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Tensão com caças da Venezuela na fronteira com Roraima
Os sobrevoos de dois potentes caças russos Sukhoi SU da Força Aérea da Venezuela na fronteira com o Brasil e a movimentação de caças da Força Aérea Brasileira (FAB) no dia seguinte causam tensão na região norte de Roraima.
A FAB enviou para a base aérea do Estado sete caças AMX – dois na terça e outros cinco na última quinta-feira – além de dois Hércules C 130. Em nota, a FAB informa apenas que trata-se de um exercício.
Mas fontes militares da base informam que os caças da Venezuela teriam invadido o espaço aéreo do Brasil no início da semana, na região de Pacaraima. E que o governo de Nicolas Maduro já teria pedido desculpas informais ao Ministério da Defesa e Aeronáutica comunicando ter sido um incidente involuntário.
Cobrada sobre a situação, ainda um mistério, a FAB informou em outro e-mail que não houve registros de invasão.
O que causou mais mistério é que a Aeronáutica costuma avisar a imprensa de exercícios, o que não ocorreu neste caso. Ontem o site da FAB saiu do ar, e equipe em Brasília trabalha com sistema operacional de emergência.
Os AMX são para apoio operacional. O Brasil está desguarnecido de poder militar aéreo, em parte. Os Mirage foram ‘aposentados’, e os atuais F-5 da frota têm pouco poder de fogo e alcance.
Fonte: Uol Notícias
Você sabe qual a hierarquia da Aeronáutica?
Com essa reportagem, a gente manda pelos ares a nossa trilogia sobre a hierarquia das Forças Armadas. Vamos voar: assim como o Exército e a Marinha, a Aeronáutica possui mais de 20 postos, espalhados por 22 grupos diferentes. Dentre esses grupos, os que efetivamente entram em combate são o Quadro de Infantaria e o Quadro de Aviação.
A Infantaria é o braço da Aeronáutica que atua em terra firme, cuidando da segurança de bases aéreas e de aeroportos em tempos de paz e pegando em armas para batalhas terrestres durante as guerras – apesar de recebem treinamento de combate, os militares da Infantaria da Aeronáutica têm função primordial de defesa. Já o Quadro de Aviação, como o próprio nome diz, reúne os oficiais que pilotam os aviões militares do país. Para fazer parte desse grupo, é preciso ser no mínimo tenente, estudando por pelo menos quatro anos na Academia da Força Aérea e passando por um curso específico para voar.
Os aviões vão para o ar com uma estrutura bem enxuta. Em modelos pequenos, como os caças F-5, só há espaço para uma pessoa, que é ao mesmo tempo piloto e comandante da aeronave, que responde diretamente às ordens do líder do esquadrão ou do grupo. Em aeronaves maiores, como as usadas para transporte de tropas, costuma haver um primeiro-piloto que atua como comandante e um segundo-piloto ou subcomandante. Para subir de posto na hierarquia da Aeronáutica, o militar precisa ter bastante tempo de carreira, passar por avaliações de desempenho e participar de diversos cursos de atualização – o processo é bem parecido com o que ocorre no Exército e na Marinha.
Um último detalhe: é bom esclarecer que nem sempre a maior patente está ligada ao comando do avião mais poderoso. Como os comandantes das aeronaves são pilotos, eles precisam fazer cursos específicos para aprender a operar novos modelos. Por isso, pode acontecer de um capitão mais bem treinado comandar um avião invocadão no lugar de um coronel que não fez os cursos necessários.
http://www.fab.mil.br/conheca/carreira/index.htm
Posto
Soldado
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Ocupando o posto mais baixo da hierarquia, o soldado cuida da segurança das bases da Aeronáutica
Posto
Taifeiro
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
É um tipo de soldado que ajuda nos serviços de cozinha nas bases aéreas
Posto
Cabo
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Lidera as esquadras, pequenas unidades formadas por um cabo e quatro soldados
Posto
Terceiro-Sargento
Segundo-Sargento
Primeiro-Sargento
Suboficial
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Militares com essas patentes comandam os chamados grupos de combate, que reúnem duas esquadras
Quadro de aviação
O Quadro de Aviação não possui os chamados “graduados”, nome dado aos militares de menor patente. Para ingressar nessa arma, o candidato precisa fazer um curso de quatro anos na Academia de Força Aérea para aprender a pilotar. Depois da formatura, ele sai do curso como tenente
Posto
Segundo-Tenente
Primeiro-Tenente
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Na infantaria, esses militares chefiam pelotões, formados por três grupos de combate
Quadro de aviação
Quando o militar chega a segundo-tenente, ele já pode pilotar aviões
Posto
Capitão
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Lidera as companhias, englobando três pelotões, com cerca de 90 militares
Quadro de aviação
Comanda as esquadrilhas, pequenos agrupamentos de aeronaves. Geralmente, elas servem para a formação de pilotos
Posto
Major
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Responsável pelos batalhões de Infantaria, que têm de 180 a 450 militares
Quadro de aviação
Lidera os esquadrões, grupos com em média três ou quatro aviões do mesmo tipo um conjunto de caças F-5, por exemplo
Posto
Tenente-Coronel
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Comanda os batalhões especiais de infantaria, unidades estratégicas, que podem ser deslocadas para regiões de fronteira
Quadro de aviação
Comanda os grupos, conjuntos de três ou quatro aviões que podem ser de tipos diferentes um grupo de caças F-5 e Mirage, por exemplo
Posto
Coronel
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
O militar da mais alta patente possível nesse braço da Aeronáutica é responsável pelo comando terrestre de toda a Infantaria
Quadro de aviação
Responsável por uma das 19 bases aéreas do Brasil. Elas podem ser consideradas os “quartéis” da Aeronáutica
Posto
Brigadeiro
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
A partir dessa graduação, não há postos para militares de hierarquia superior na Infantaria. Quem quiser seguir carreira pode mudar para a Aviação, mas precisa estudar na Academia de Força Aérea. Como por lá só podem iniciar o curso pessoas com no máximo 20 anos de idade, os poucos aviadores que vêm da Infantaria são cabos ou soldados, postos em que a média de idade é baixa
Quadro de aviação
Comanda uma das três Forças Aéreas (FAE) que compõem a Aeronáutica: uma cuida dos helicópteros, outra dos aviões de transporte e a terceira de aeronaves de ataque, como os caças
Posto
Major-Brigadeiro
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
A partir dessa graduação, não há postos para militares de hierarquia superior na Infantaria. Quem quiser seguir carreira pode mudar para a Aviação, mas precisa estudar na Academia de Força Aérea. Como por lá só podem iniciar o curso pessoas com no máximo 20 anos de idade, os poucos aviadores que vêm da Infantaria são cabos ou soldados, postos em que a média de idade é baixa
Quadro de aviação
Responsável por um dos sete Comandos Aéreos Regionais (Comar) do país, que juntos supervisionam todo o espaço aéreo do Brasil
Posto
Tenente-Brigadeiro
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
A partir dessa graduação, não há postos para militares de hierarquia superior na Infantaria. Quem quiser seguir carreira pode mudar para a Aviação, mas precisa estudar na Academia de Força Aérea. Como por lá só podem iniciar o curso pessoas com no máximo 20 anos de idade, os poucos aviadores que vêm da Infantaria são cabos ou soldados, postos em que a média de idade é baixa
Quadro de aviação
Supervisiona o Comando Geral do Ar (Comgar), que reúne todas as cerca de 800 aeronaves de combate e decide as ações militares da Aeronáutica
Posto
Tenente-Brigadeiro escolhido pelo presidente da República
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Entre os oficiais de mais alta patente, um deles é escolhido para comandar toda a Aeronáutica. Acima dele, pode existir o marechal-do-ar, cargo criado apenas em tempos de guerra
Posto
Ministro da Defesa
Divisões da tropa
Quadro de infantaria
Respondendo diretamente ao presidente, o ministro da Defesa dirige as Forças Armadas e toma as decisões mais importantes em relação à organização das tropas. Ele não precisa ser, necessariamente, um militar.
Fonte: Mundo Estranho
Marinha, Aeronáutica e clubes militares repudiam resolução do PT
Brasília – A temperatura nos quartéis se elevou ainda mais por conta da resolução do Partido dos Trabalhadores sobre conjuntura política que diz que os petistas foram “descuidados” por não terem modificado os currículos das academias militares e por não terem promovido oficiais que, na avaliação do antigo governo, tinham o que consideram ser compromissos “democráticos e nacionalistas”. Na sexta-feira, depois de o Comando do Exército ter apresentado sua “indignação” com a declaração dos petistas, a Aeronáutica e a Marinha também repudiaram as afirmações.
Os presidentes dos Clubes Naval, da Aeronáutica e Militar, em um artigo intitulado “Democratas e nacionalistas”, falam do “cuidado que devemos ter ao ler qualquer documento de partidos esquerdistas, pois a linguagem que empregam é, maliciosamente, deturpada para que concordemos com ela”.
O trecho contestado por militares da ativa e da reserva diz: “Fomos igualmente descuidados com a necessidade de reformar o Estado, o que implicaria impedir a sabotagem conservadora nas estruturas de mando da Polícia Federal e do Ministério Público Federal; modificar os currículos das academias militares; promover oficiais com compromisso democrático e nacionalista; fortalecer a ala mais avançada do Itamaraty e redimensionar sensivelmente a distribuição de verbas publicitárias para os monopólios da informação”.
A Marinha do Brasil, ao rechaçar o trecho do documento, lembra que, “como uma das instituições permanentes do Estado, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, tem como um de seus princípios basilares o distanciamento de qualquer tipo de ideologia ou ordenamento de caráter político ou partidário”. Acrescenta ainda que “mudanças nos currículos das Academias e nos critérios de promoção, dentro do contexto em que foram feitas em documento do PT, só terão como consequências a perda do profissionalismo que caracteriza nosso trabalho e a indesejável politização dos militares”.
Já a Aeronáutica, depois de ressaltar que as Forças Armadas são instituições de Estado e que não costuma responder a partidos políticos, disse que “são absolutamente infundadas essas considerações”. Para a Força Aérea, “atacar o currículo das escolas militares que tem como base a disciplina e ética, além do profissionalismo, é inaceitável”. A Aeronáutica citou também que o currículo das escolas das forças “garante todos os níveis indispensáveis da formação militar, acadêmica, moral e profissional”.
A nota do PT, segundo a FAB, “nos atingiu bastante”, inclusive no item que trata das promoções porque os critérios da força “são totalmente baseados na meritocracia, em função do desempenho do oficial ao longo da sua carreira, baseado em aspectos profissionais, intelectuais e morais e, acima de tudo, em defesa do Estado brasileiro”. Acrescentou ainda que a formação dos militares é “totalmente cercada por critérios muito bem estabelecidos e democráticos”.
Um outro integrante do Alto Comando do Exército, “indignado” com a postura petista, questionou: “A pergunta que eu gostaria de fazer ao Rui Falcão (presidente do PT) é se ele quer mudar o currículo das escolas militares para resolver qual problema? Que oficial com compromisso democrático e nacionalista é este que vocês querem? Por acaso nossos oficiais de hoje não são democratas? Não são nacionalistas? O que vocês estão querendo com isso?”. Em seguida, o general desabafou afirmando que as escolas militares são reconhecidas no mundo inteiro porque os militares são formados, graduados e aperfeiçoados, fazem cursos de altos estudos e de política estratégica para formar profissionais de Estado. “Nós somos profissionais de Estado. Nós servimos ao Brasil e não a partidos. É lamentável ter essa pretensão. Para mim, isso é fazer proselitismo político”, emendou. “Foi uma provocação a todas as instituições de Estado e até à imprensa. É muita pretensão. É inadmissível o que está escrito ali. É uma barbaridade”, prosseguiu ele, salientando que os militares, “neste conturbado processo político, permaneceram firmes, serenos, seguros e cumprindo o estrito papel que cabe às Forças Armadas pela Constituição”.
Os três Clubes Militares, em nota conjunta, citam que o documento petista “apresenta uma série de chavões esquerdistas, como dizer que o Estado está agora sob a direção de velhas oligarquias, que as mesmas aplicaram um golpe de estado, que estamos adotando o modelo econômico preconizado pelo grande capital, que o impeachment é um golpe casuístico para depor um governo democraticamente eleito”.
Em seguida, fala sobre o trecho questionado no texto petista que trata das “possíveis falhas que levaram ao fim do projeto socialista de eternização no poder” e que entre elas aponta a não interferência nas promoções e no currículo da área militar.
Para os presidentes dos três clubes militares, que são porta-voz dos oficiais da ativa, “o parágrafo é particularmente revelador sobre a mentalidade distorcida que domina a esquerda e a insistência em suas teses de dominar instituições que, no cumprimento da lei, impedem a realização de seus sonhos totalitários, que eles denominam democratas, na novilíngua comunopetista”.
Os militares criticam ainda o fato de o PT enxergar “uma sabotagem conservadora na ação democrática que os impediu de dominar a Polícia Federal e o Ministério Público Federal, seu objetivo permanente”. Ao se referir à questão de reformulação dos currículos das escolas militares, citam que ali é um “reduto de resistência à releitura da História que pretendem, o que fica claro na Base Nacional Comum Curricular proposta pelo MEC, e também nos textos revisionistas constantes dos livros didáticos, particularmente os de História, com que vêm difundindo suas ideias distorcidas e fazendo verdadeira lavagem cerebral em nossos jovens estudantes, há longo tempo”. E acrescentam que tudo isso ocorre “sob o olhar complacente e até mesmo sob o aplauso de mestres e pais politicamente corretos”.
Depois de condenar a tentativa de “domínio da imprensa por meio do controle das enormes verbas publicitárias que controlam”, os presidentes dos clubes dizem que, “quanto à promoção de oficiais com compromisso democrático e nacionalista, isto é o que vem sendo feito desde sempre, pois as Forças Armadas são o maior depósito e fonte de brasileiros democratas e nacionalistas de que a Nação dispõe”.
Fonte: Estadão
Criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica marcou anos 50
De uma cidade escolhida pelas condições climáticas como local de tratamento de pacientes com tuberculose a polo de desenvolvimento nacional. A mudança vivida pela cidade de São José dos Campos (SP) é marcada pela criação do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel Casimiro Montenegro Filho. O CTA foi erguido para abrigar dois institutos científicos: um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial, o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD). As obras de construção do ITA foram concluídas em 1950.
Com uma indústria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava os anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do País. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.
Ao longo de mais de seis décadas, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros. As contribuições das pesquisas estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70.
“Plano Smith” – A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. O Coronel lutou para que o País alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.
Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto daria origem à EMBRAER, criada em 1969.
Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente.
O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na composição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pós-graduação brasileira.
Hoje, o ITA oferece seis cursos de engenharia: Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica. A duração de cada um é de cinco anos, sendo que os dois primeiros são comuns a todas as especialidades.
Já o antigo CTA deu origem ao atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), constituído pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), Instituto de Estudos Avançados (IEAV), Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) e Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), além do próprio ITA e unidades de apoio.
Fonte: Força Aérea
Foguete explode antes de lançamento na base de Alcântara (MA)
Um foguete explodiu instantes antes de ser lançado, na tarde de sexta-feira (13), no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no litoral do Maranhão. Apesar do prejuízo, não houve feridos. Não se sabe ainda o que causou o acidente.
O problema ocorreu no lançamento do foguete, às 14h20. Segundo o centro, a falha aconteceu durante a operação de lançamento do Satélite de Reentrada Atmosférica (SARA). “Houve uma falha do motor do veículo VS-40M no momento da ignição que causou a sua perda”, disse o órgão, em nota.
Ainda segundo o centro, o foguete ainda estava na rampa de lançamento e não chegou a decolar. “Todos os procedimentos de segurança foram adotados e não houve riscos a nenhum dos profissionais envolvidos.”
Junto com o satélite, também estava embarcado outro experimento, em fase de qualificação, desenvolvido pela UFRN (Universidade Federal do Rio Grande do Norte): um GPS de aplicação espacial. Não se sabe se o aparelho foi destruído.
Uma comissão será designada para investigar as causas do acidente.
Por conta da explosão, a área de lançamento está isolada. Desde o fim de outubro a base espacial vinha efetuando lançamentos de foguetes não tripulados como parte da Operação São Lourenço.
No último dia 30 de outubro, a equipe lançou o FTI (Foguete de Treinamento Intermediário) para treinar e avaliar os procedimentos do CLA para o lançamento do foguete suborbital VS-40M V03.
Na ocasião, o coronel aviador Cláudio Olany Alencar de Oliveira disse que o lançamento ocorreu dentro do planejado. “Foi altamente proveitoso e demonstrou que estamos prontos para realizar o lançamento do foguete suborbital VS-40M V03. Foi importante o teste com o dispositivo de teledestruição remota, utilizado pela primeira vez em um foguete de treinamento, como parte da preparação dos meios e do pessoal que atua na Operação São Lourenço”, disse após a operação.
Operação São Lourenço
A Operação São Lourenço tem por objetivo realizar o lançamento e o rastreio do foguete orbital VS-40M V03, a partir do CLA, dentro da trajetória planejada, transportando a plataforma espacial SARA (Satélite de Reentrada Atmosférica), desenvolvida pelo IAE, a fim de testá-la em voo suborbital, portando um receptor GPS, em fase de qualificação, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), além de assegurar a aquisição de dados durante o voo para qualificação de sistemas do veículo e da carga-útil, o módulo de experimentos.
Antes do lançamento do VS-40M, foi realizado o lançamento de um Foguete de Treinamento Intermediário (FTI) para avaliar o apronto dos meios e procedimentos operacionais do CLA. A Operação São Lourenço é apoiada pela Agência Espacial Brasileira (AEB). Este lançamento ocorreu com êxito no dia 30 de Outubro.
Programa Espacial
A FAB tem como missão estabelecida na Estratégia Nacional de Defesa (END) o domínio da área espacial. As tentativas de retomada dos programas espaciais especialmente após a explosão do VLS, em agosto 2003, com o perda de 21 vidas levou a uma paralisação de todos os esforços mais significativos.
Fonte: Defesanet
A INDÚSTRIA DE AVIÕES NO BRASIL, ALÉM DA EMBRAER
Aeroálcool Qasar
A indústria de aviões além da Embraer
O setor aeronáutico brasileiro tem dezenas de pequenas fabricantes de aeronaves que lutam para sobreviver com poucos recursos
Por Marina Gazzoni, no “O Estado de São Paulo”
“Até um fiscal da Receita Federal já duvidou que a Aerobravo fosse mesmo uma indústria aeronáutica brasileira. O fisco chegou a reter uma peça importada pela companhia mineira, que é uma das dezenas de pequenas fabricantes de aviões espalhadas pelo País. “O fiscal não sabia que existem no Brasil outras fabricantes além da Embraer e desconfiou que nossa empresa existisse”, disse Hugo Silveira, sócio da fábrica junto com seus pais. “Foi constrangedor.”
O percalço para importar componentes é só um dos imensos desafios a que se submetem as pequenas fabricantes de avião. Desconhecidas do público em geral, empresas como Inpaer e Edra tentam ganhar notoriedade no setor aeronáutico.
Fruto de sonhos de aviadores, muitas delas nasceram literalmente no fundo de um quintal. São projetos de engenheiros que construíram seu próprio avião, ao mesmo tempo em que mantinham outros negócios. Hoje, para sobreviver, além de fabricar aeronaves, essas empresas dão aulas de pilotagem, revendem aviões importados e fazem até obra de arte com materiais usados na fuselagem.
Mesmo aquelas que superaram os desafios técnicos de projetar um avião ainda têm uma empreitada pela frente para ganhar dinheiro com isso. Projetos vencedores, muitas vezes, ficam só no protótipo. Viabilizar a produção industrial e cumprir as exigências de certificação do produto com órgãos reguladores exigem investimento e um plano de negócios voltado ao longo prazo que nem todos os empresários podem suportar. “Essa indústria impõe um investimento alto, um risco alto e um payback (prazo até recuperar o investimento) alto. Ninguém entra nesse negócio só por dinheiro. É também paixão”, explica o engenheiro aeronáutico Omar Pugliesi, cofundador da Aeroálcool, fabricante de aviões instalada em Franca (SP). “Durante anos o que me motivou foi a paixão por aviação. Porque os números não justificavam o negócio”, diz Rodrigo Scoda, fundador da Edra Aeronáutica, em Ipeúna (SP).
O maior desafio para fazer o negócio vingar é financeiro, afirmaram dez pequenos empresários do setor ouvidos pelo “Estado”. Até conseguir dar lucro produzindo avião, as empresas têm de ter fôlego para suportar pesados investimentos nos projetos aeronáuticos.
Os tradicionais caminhos percorridos pelas empresas de diferentes setores que tentam crescer são, por exemplo, a captação de crédito e a venda de participação a investidores, como fundos de “venture capital” e “private equity”. Por ser um negócio de alto risco e muitas vezes sem garantias, os fundos de investimento não são ativos nesse setor e o crédito é escasso.
A Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) e o BNDES têm uma linha de crédito para a indústria aeroespacial por meio do programa “Inova Aerodefesa”, que soma R$ 2,9 bilhões. Para se habilitar, no entanto, é necessário cumprir requisitos, como ter receita acima de R$ 16 milhões por ano. Ou seja, as pequenas não podem participar.
“Uma empresa sem faturamento e com bons projetos não consegue crédito. O dinheiro vai para quem não precisa”, reclama o empresário João Boscardin, da curitibana IPE Aeronaves. A empresa foi uma das maiores fabricantes de planadores do Brasil nos anos 80, mas desde que teve um contrato suspenso com o governo não conseguiu voltar a produzir. “Gastamos R$ 12 milhões para certificar metade do projeto de um avião agrícola na ANAC e o dinheiro acabou.”
O gerente do departamento de indústria aeroespacial da FINEP, William Respondovesk, reconhece que o crédito não está ao alcance de todos. “Algumas empresas precisam de um sócio que corra o risco junto com elas”, diz. Segundo ele, a FINEP, o BNDES e a Embraer estão estruturando juntos um fundo de participações para investir no setor aeronáutico, com capital de R$ 131 milhões.
Nova regra estimula avião nacional
Em meio à dificuldade de produzir um modelo próprio de avião, muitas empresas brasileiras se lançaram no mercado montando kits de aviões importados. As peças vêm separadas e o avião recebe registro nacional. A líder de mercado na venda de aviões de pequeno porte, a Flyer, de Sumaré (SP), tem quase todo seu negócio voltado para a montagem de kits importados.
Essa atividade será proibida. Hoje, o avião montado a partir de kits se enquadra numa categoria de construção amadora, que não exige certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). “Esses kits não deveriam ser montados em série. São para construção por pessoas que gostam de montar o próprio avião”, disse Roberto Honorato, gerente técnico de processo normativo da ANAC.
Seguindo essa premissa, a ANAC lançou em novembro um programa de fomento à certificação de aviões de pequeno porte, batizado de “iBR2020”. As fabricantes de kit poderão continuar a vendê-los durante o programa, desde que apresentem um projeto de avião nacional. “É para garantir o fluxo de caixa na transição do negócio”, explica Honorato.
O programa foi estruturado para ajudar as pequenas empresas a certificarem seus produtos até 2020. O processo é caro – só a taxa da ANAC para certificar aviões com peso máximo de decolagem de até 5.700 kg é de cerca de R$ 900 mil – e exige adequações nos projetos. Por isso, a maioria das pequenas fabricantes não tem aviões certificados pela ANAC. Para evitar a quebradeira das empresas com a imposição da regra de um dia para o outro, a ANAC estruturou o programa em etapas até 2020.
Embraer – Apoio estatal fez a diferença
Fabricante nacional foi privatizada em 1994
A fábrica da Embraer é quase um distrito de São José dos Campos, o principal polo aeronáutico do Brasil. Só na sede da empresa, que ocupa uma área equivalente a 60 campos de futebol [cedida pela FAB na época da criação da empresa], trabalham 12 mil dos 18 mil funcionários da companhia. Além da fábrica de São José dos Campos, a Embraer tem outras 18 unidades em dez países.
Na sede da empresa, são montados os jatos comerciais e executivos. Máquinas gigantes trabalham para promover o encaixe perfeito das peças dos aviões. Os rebites são cravados com a precisão da espessura de um fio de cabelo, algo que só é possível graças a processos automatizados, realidade que ainda é quase exclusiva da Embraer na indústria aeronáutica brasileira. Na hora dos ajustes finais, os técnicos e engenheiros da fábrica consultam seus tablets para acessar os guias de montagem.
A Embraer é, de longe, a maior fabricante de aviões no Brasil e quarta do mundo na aviação comercial: já produziu mais de 5 mil aeronaves de diferentes modelos e tem receita anual de quase R$ 15 bilhões.
A empresa se tornou uma gigante depois de uma trajetória de investimento de longo prazo em tecnologia, financiado, primeiramente, pelo governo [recursos da FAB]. Os pilares para a formação de uma grande indústria aeronáutica nacional começaram a se formar com a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ambos [órgãos da FAB] em São José dos Campos, em 1946 e 1950, respectivamente.
O ITA e CTA foram o berço de diversos programas experimentais de engenharia aeronáutica antes mesmo da criação da Embraer, em 1969. A empresa foi criada [pelo CTA] para fabricar o avião Bandeirante, cujo protótipo foi desenvolvido pela equipe do CTA, liderada pelo engenheiro Ozires Silva, primeiro presidente da Embraer [então major-aviador da FAB].
Origem
Como o CTA só tinha um computador, disputado durante o dia, a equipe de Ozires Silva [cedida pelo CTA] lotava uma Kombi para ir até o ITA e virava a noite trabalhando no projeto do primeiro avião da Embraer. Superados os desafios técnicos, a equipe tinha de encontrar uma fórmula de viabilizar a produção industrial do modelo para transformar o protótipo em negócio.
Após uma fracassada tentativa de buscar investidores privados, o grupo do CTA pediu ao governo para abraçar a causa. A proposta era criar uma empresa estatal para privatizar depois, o que foi feito em 1994. O governo militar comprou a ideia e foi além: criou uma cláusula na legislação que permitia que as pessoas físicas e empresas convertessem 1% do Imposto de Renda devido em ações da Embraer – dinheiro que ia para o caixa da empresa – e [a FAB] foi responsável pelas primeiras encomendas.
Aos poucos, a empresa diversificou os negócios, reduziu a dependência do governo e do mercado interno. Hoje, de 75% a 80% da receita da Embraer vem do exterior e mais de 70% provém da venda de jatos comerciais e executivos.
O desafio das pequenas na aviação
Enquanto algumas sonham em abrir o capital e entrar na lista das grandes fabricantes mundiais, outras tentam evitar a falência
A quarta maior fabricante de aviões comerciais do mundo é brasileira. Mas embora ela seja a maior do País, não está sozinha no mercado nacional. Dezenas de empresas ainda pouco conhecidas tentam trilhar os próprios caminhos. O “Estado” conversou com empresários do setor e visitou oito fábricas em seis cidades para entender quais são os sonhos e as dificuldades desses empreendedores.
As empresas são pequenas e suas fábricas pouco automatizadas. Mas a ambição de seus donos é grande. “Nós temos potencial para ser uma segunda Embraer. É aí que queremos chegar”, diz o fundador daEdra, Rodrigo Scoda. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral do mundo em dez anos”, afirma Paulo Junqueira, da novata Novaer. A paulista Inpaer está no meio de um “choque de gestão”, acertando as contas e a sua estrutura organizacional de olho na abertura de capital.
O desenvolvimento de novas tecnologias é a inspiração da equipe daACS Aviation, que testa o primeiro avião elétrico do País. “Queremos ver nosso avião voar”, diz um dos engenheiros.
Já a Aeromot, empresa gaúcha que foi a segunda maior fabricante de aviões do País até 2012, hoje está em recuperação judicial e tenta evitar a falência. “Quero salvar a minha empresa”, diz Claudio Viana, de 83 anos.
Inpaer – Visão de mercado financeiro no chão da fábrica
Depois de 38 anos no mercado financeiro, Milton Pereira virou dono de uma fabricante de avião. Em 2013, o ex-executivo do Banco Votorantim comprou uma aeronave da Inpaer e, na sequência, adquiriu a própria empresa. Agora, ele lidera uma transformação na gestão da companhia, bem aos moldes do que costumam fazer os executivos do mercado financeiro quando assumem empresas familiares.
avião da Inpaer
A profissionalização que ele tenta implementar na Inpaer, no entanto, ainda é novidade entre as pequenas fabricantes do setor no País. “O mercado é promissor e, com um choque de gestão, a Inpaer pode crescer”, diz Pereira. “Não é só paixão. Investi as reservas da minha aposentadoria porque vi uma oportunidade de ganhar dinheiro.”
Desde que entrou, ele e o sócio Helio Gardini, da Aerogard, que montava kits de aeronaves, já investiram R$ 25 milhões na empresa. A companhia buscou mão de obra qualificada na Embraer, entre aposentados da Força Aérea e na indústria automobilística. A equipe foi de 60 para 135 pessoas.
A fábrica em São João da Boa Vista (SP), passou a operar com células de montagem ao estilo Toyota de gestão, com sistema de rastreabilidade e qualidade. A empresa também ganhou conselho de administração, comitês de gestão e já planeja contratar uma auditoria financeira.
No fim de 2014, a Inpaer esperava fechar o ano com 40 unidades entregues de seus dois modelos. Sua receita projetada para 2015 é de R$ 30 milhões a R$ 40 milhões.
A meta de Pereira, no entanto, é competir internacionalmente. “Queremos preparar a empresa para abrir o capital em até cinco anos ou receber um sócio estrangeiro.”
Aeroálcool – Do projeto só restou o nome
O desejo de levar o etanol para a aviação motivou os empresários Omar Pugliesi e James Waterhouse a criar a Aeroálcool, em 2001, em Franca (SP). A dupla de engenheiros aeronáuticos começou a estudar o tema ainda na faculdade, na USP São Carlos. Mas o sonho de ter uma fabricante de aviões a álcool ficou no papel. A Aeroálcool abandonou o projeto dois anos depois, por falta de recursos. “Viabilizar o uso do álcool na aviação era uma bandeira da empresa. O Brasil poderia exportar essa tecnologia”, diz Pugliesi. Hoje, a Embraer fabrica um avião agrícola a álcool.
A Aeroálcool seguiu ativa, emprega 20 pessoas e fatura cerca de R$ 3 milhões ao ano com projetos aeronáuticos. A empresa faz túneis de vento para universidades, veículos aéreos não tripulados, forneceu peças para o satélite sino-brasileiro CBERS e vende um modelo próprio de avião, o Quasar. O avião da Aeroálcool tem duas versões, ambas movidas a gasolina. A mais barata custa a partir de R$ 260 mil. O primeiro exemplar fez seu voo inaugural em 2006 e começou a ser produzido comercialmente em 2008. Desde então, 53 Quasar saíram dos galpões da Aeroálcool.
AEROALCOOL QUASAR AEROBATIC 2010
ACS Aviation – A primeira aeronave elétrica do Brasil
Um galpão de 350 m² em São José dos Campos (SP) guarda o primeiro avião elétrico brasileiro. Desmontado ao meio para ocupar menos espaço, o Sora-e fica em frente à porta, quase na garagem da ACS Aviation, com contêineres para mísseis e peças de material composto – até obra de arte eles já fizeram lá.
ACS-Sora
Comandada pelo engenheiro Alexandre Zaramella, que já trabalhou na Embraer e na Airbus, a ACS faz projetos aeronáuticos diversos. Zaramella tem cinco funcionários que fazem de tudo. “Eu participei da concepção do avião inteiro. Tenho amigos que ficam dois anos trabalhando em um parafuso na Embraer”, diz o engenheiro Conrado Almeida.
A empresa construiu seu avião em 2006, o ACS-Sora, com motor a combustão. Com apenas três modelos vendidos, a ACS só fabrica o Sora sob encomenda. Não há espaço no galpão para fazer estoque e cada avião leva um ano para ser produzido. O Sora foi alterado para receber motor elétrico após a empresa vencer uma concorrência na FINEP para desenvolver um protótipo elétrico. No caminho, ganhou como parceira a usina de Itaipu, que tem pesquisas com veículos elétricos. O avião ainda está em testes, mas seguirá para Itaipu, liberando o galpão da ACS para novos projetos.
Novaer – O avião já existe. Falta a fábrica
Criada em 1998 pelo ex-funcionário da Embraer, Luiz Junqueira, para prestar serviços de engenharia em São José dos Campos (SP), aNovaer virou uma fabricante de avião quase dez anos depois. A empresa comprou o projeto do avião k-51, feito pelo engenheiro húngaro Joseph Kovacs, o mesmo que projetou o T-25, avião da Neiva, e o primeiro Tucano, da Embraer.
Aeronave acrobática K-51
Desde 2010, a Novaer investiu R$ 30 milhões na adaptação do protótipo de madeira de Kovacs para um monomotor de quatro passageiros, que terá versões civil e militar e pretende concorrer com o americano Cirrus. O projeto foi financiado pela FINEP e pelo governo catarinense, por meio do fundo SC Parcerias, que comprou 20% da Novaer em troca do compromisso de que sua fábrica será construída no Estado.
Junqueira morreu em 2009, aos 58 anos, e seu filho, Paulo, passou a tocar o negócio. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral (não comercial) do mundo em dez anos”, diz Paulo. O avião está pronto, mas o caminho para chegar lá ainda é longo. A empresa precisa construir uma fábrica e arrumar compradores para o seu avião. As negociações com a Força Aérea Brasileira e com o município de Lages já estão em curso, mas nada está fechado.
Aeromot e IPE – No sul do País, fábricas vazias de planadores
Três galpões a uma quadra do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), guardam a história da Aeromot, empresa que já foi a segunda maior fabricante de aviões no Brasil, atrás da Embraer. Dentro deles, há máquinas paradas, moldes de aviões e peças no estoque. Longas asas cheias de poeira fazem parte de um planador que ficou inacabado. Grandes pranchetas e esquadros, de onde saíram os projetos dos [moto]planadores Ximango e Guri, que têm 210 modelos voando pelo mundo, ainda estão no mezanino da fábrica.
Ximango
Guri
Em meio a uma crise financeira, a Aeromot encerrou a produção há dois anos. Seus 100 funcionários foram dispensados. Só seis ficaram e ocupam a fábrica com serviços para terceiros, como reparos em aviões e produção de escadas metálicas.
Desde então, o fundador da empresa, Claudio Viana, de 83 anos, tenta reerguer a empresa. “Não está morto quem peleia”, diz. O foco atual é tentar convencer o governo gaúcho a fazer encomendas de seis planadores para monitorar a fronteira, projeto estimado em mais de R$ 12 milhões. “Precisamos de um contrato grande para reativar a fábrica e buscar investidores”, diz Viana, formado na primeira turma do ITA.
A Aeromot nasceu em 1966 para fazer manutenção de aeronaves. Nos anos 80, começou a fabricar planadores para o governo militar, que pretendia reequipar os aeroclubes. A encomenda era de 100 aeronaves, mas o contrato foi suspenso no exemplar número 37, quando o governo de José Sarney optou por comprar o avião argentino Aero Boero. De lá para cá, a Aeromot focou no mercado externo até fechar a fábrica.
Paraná – IPE Aeronaves
Caso semelhante viveu a paranaense IPE Aeronaves, que também teve contratos suspensos com o governo militar para a venda de planadores. A fábrica, que ocupa um terreno de 20 mil m² no bairro Batel, um dos mais nobres de Curitiba, nunca voltou aos tempos áureos, quando montava quatro planadores Quero-Quero por mês.
Quero-Quero KW-1
Hoje, os dez funcionários que restaram trabalham para tentar viabilizar novos aviões e testam o uso de fibra de vidro e carbono, materiais leves e ultrarresistentes que formam a fuselagem de aviões, em outras indústrias. Na fábrica, há “azulejos” e protótipos de peças criadas para tentar substituir o uso de barras de metal em pulverizadoras agrícolas.
Seamax – Chance de sucesso é de 50%
O projetista Miguel Rosario caminha de chinelos e bermuda na fábrica da Seamax, em São João da Boa Vista (SP), sujo de pó de fuselagem e com peças de avião a tiracolo. Ele trabalha com sua equipe para entregar as encomendas do Seamax, avião anfíbio que projetou a pedido de Armando Nogueira, um dos pioneiros do telejornalismo brasileiro.
A fábrica nasceu em 2002, mas passa por maus bocados há anos. Criada em Jacarepaguá, teve de se mudar em 2012 com o fechamento do aeroclube da cidade. O problema de espaço foi resolvido, mas os financeiros não. A fábrica chegou a fechar e só foi reativada em agosto passado após a venda da empresa e uma injeção de capital.
O novo controlador é o consultor em aeronáutica Gilberto Trivelato, que trabalhou na Embraer por 18 anos e foi contratado para reerguer a Seamax. “Entrei no negócio porque o produto é vencedor. É um avião certificado nos EUA e Europa”, diz Trivelato. Dos 100 aviões vendidos, 70% foram exportados.
“Ainda assim, a chance de ter sucesso é de 50%”, diz Trivelato. A empresa precisa de mais recursos para investir, mas não conseguiu crédito na FINEP e no BNDES. Uma das alternativas em estudo é sair do Brasil e levar a fábrica “para qualquer lugar do mundo que pague”. Na China e EUA, investidores prometem financiar a fábrica em troca de sociedade.
Aerobravo – Um hobby que virou negócio
O empresário Fabio Homem começou a montar ultraleves por hobby nos anos 80. A paixão virou negócio em 1993, depois de montar um kit importado na sua oficina mecânica e revender. “Meu pai enxergou uma oportunidade comercial”, lembra o filho e sócio da Aerobravo, Hugo Silveira.
Nos primeiros anos, a Aerobravo apenas importava kits de aviões. Em 1997, criou o seu modelo – o Bravo 700, um avião de dois lugares com preço inicial de R$ 160 mil. Desde então, cerca de 300 unidades saíram do hangar de mil m² no aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, sede da fábrica.
Bravo 700
Além de seus aviões, a Aerobravo também faz manutenção de motores Rotax e ainda monta os kits importados, negócios que lhe rendem cerca de R$ 5 milhões por ano. Segundo Silveira, há mercado para vender mais Bravos, mas falta espaço na fábrica. Na disputa por áreas da Infraero, a Aerobravo perdeu para empresas que pagaram mais. “A solução foi fazer mezaninos e crescer para cima.” A Aerobravo já foi convidada a transferir a fábrica para outros Estados e até para os EUA. “Queremos crescer aqui.”
Edra – Fazenda dá lugar a empresa aeronáutica
O engenheiro aeronáutico Rodrigo Scoda saiu da faculdade com o sonho de construir aviões e nenhum capital para investir. A solução foi traçar um caminho de “formiguinha”, criando outros negócios para sustentar a empresa por mais de dez anos até juntar capital suficiente para desenvolver um avião.
Em 1997, Scoda vendeu um helicóptero Schweizer a um amigo antes mesmo de assinar o contrato com a fabricante americana. “Liguei para eles e disse: posso representar a marca no Brasil? Já fiz uma venda.” A fazenda da família em Ipeúna (SP) foi “reformada” e o pasto deu lugar a uma pista de pouso de 500 metros e três galpões para abrigar uma linha de montagem em uma área total de 100 mil m².
Além de revender helicópteros e aviões importados, a Edra abriu no mesmo espaço uma escola de pilotagem.
Em 2005, Scoda tirou da gaveta um projeto que foi seu trabalho de conclusão de curso na graduação da USP São Carlos. Ele adaptou o projeto francês de um hidroavião de madeira (que só pousa na água) para o de um anfíbio (que também pousa em terra) de dois lugares, batizado de Super Petrel. “Produzir um avião como único negócio é financeiramente inviável. Os outros negócios financiaram o desenvolvimento do nosso avião”, diz.
A certificação do Super Petrel no Brasil e nos EUA só chegou em 2013 e permitiu que a empresa reajustasse o preço de tabela de US$ 90 mil para US$ 150 mil. “Só agora condiz com o custo”, diz Scoda. A certificação é o sinal verde para a Edra seguir seus planos de expansão, como a criação de uma versão do Super Petrel com quatro lugares e a construção de uma fábrica nova.
Flyer – Começar de novo e do zero
A Flyer, líder na venda de aviões experimentais no Brasil, não poderá mais produzir seu carro-chefe: os modelos RV, importados na forma de kit e montados no País. Uma nova regulação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe a venda de kits montados a partir de 2020. “É um baque. Ainda não temos ideia do tamanho do desafio que é desenvolver um avião do zero”, diz Luiz Claudio Gonçalves, fundador da Flyer.
Ele entrou no negócio em 1983, quando não havia legislação para a montagem de kits. Hoje, a Flyer tem 146 funcionários e três plantas industriais – a maior delas fica em Sumaré (SP), com 10 mil m². É uma linha de montagem, separada em alas, como a das montadoras de carro. A Flyer vende cerca de 75 aviões por ano, mas 80% são do RV, modelo que custa a partir de US$ 150 mil.
A empresa já vendeu aviões próprios nos anos 80, mas desistiu com a abertura da economia para os importados. Em 2006, voltou a desenhar um avião, o Kolb, feito sob medida para o mercado americano. “Recebemos a certificação nos EUA em setembro de 2008, o ápice da crise. O mercado fechou e nos voltamos para o RV, que era o produto que tinha demanda no Brasil”, diz. Agora a Flyer volta à estaca zero e corre para desenhar um novo avião para ocupar suas fábricas e manter a liderança.
“Falta visão de mercado na aviação”
Entrevista com Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e primeiro presidente da Embraer
Ozires Silva é um dos principais responsáveis pela criação da Embraer. Engenheiro aeronáutico e coronel da Força Aérea Brasileira (FAB), participou da concepção do projeto do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Foi ele quem convenceu o então presidente da República, Artur Costa e Silva, a financiar uma fábrica estatal. Presidiu a empresa de sua criação, em 1969, até 1986. Voltou para privatizá-la, em 1994. Hoje, aos 83 anos, ainda é uma referência para a indústria aeronáutica brasileira. A seguir, or principais trechos da sua entrevista.
Bandeirante da FAB
Por que a maioria das fabricantes de avião sofre para crescer?
Porque falta uma visão de mercado na aviação. A maioria desses empresários construiu seu avião simplesmente pela realização pessoal, sem saber para quem vai vender. O próprio Santos Dumont construiu seu avião e deixou para a humanidade. Foi burrada. Os irmãos Wright venderam e hoje a maioria dos aviões do mundo é americano. Não adianta montar um projeto e depois ver quem quer comprar. É preciso voltar o projeto para o que o mercado quer.
Como foi com a Embraer?
Eu gastei dois anos com a minha equipe pensando em qual avião construir antes de criarmos o Bandeirante. Sabia que tínhamos de fazer um avião que ocupasse um nicho em que a concorrência mundial não estivesse presente. Na época, a aviação estava sendo redescoberta com a invenção do motor a jato. As grandes empresas estrangeiras corriam para fazer aviões maiores, capazes de percorrer grandes distâncias. As companhias aéreas estavam substituindo sua frota por aviões maiores e deixando de voar para pequenas e médias cidades. Foi aí que eu pensei: existem mais cidades pequenas do que grandes e as empresas vão voltar a voar até elas e precisarão de aviões menores. Então, decidimos projetar um avião para voos regionais. A Embraer estaria sozinha nesse mercado e nem precisaria ir lá fora vender seus aviões. Os estrangeiros viriam aqui para comprar.
A empresa teria prosperado sem a ajuda do governo?
Não. Procuramos investidores privados para financiar a Embraer e não encontramos nenhum. Depois disso, tentei convencer o governo a fazer uma solução de capital misto, no modelo da Petrobrás. A proposta era criar a empresa estatal e, depois, quando ela estivesse madura, privatizar. O marechal Costa e Silva comprou a ideia e fizemos isso. A FAB também teve um papel importante, garantindo as primeiras encomendas.
O Sr. acha que é possível criar uma Embraer sem ajuda estatal?
Acho que não. O governo tem de colocar recurso de risco para esse tipo de empreendimento, como a Coreia do Sul fez com a Samsung e o Brasil com a Embraer. A Embraer não prosperaria só com capital privado. O poder do governo aliado ao setor produtivo competente é extraordinário.
Os recursos do BNDES e da FINEP não resolvem isso?
Não. O BNDES libera dinheiro para fazer dinheiro. As empresas precisam de dinheiro para fazer produtos. A FINEP é hoje uma sombra do que poderia ser. Ela nasceu para ser um agente governamental colocando capital de risco nas empresas, mas isso se perdeu. Crédito com juro subsidiado não funciona nesses negócios. As empresas de alta tecnologia precisam de capital de risco.”
FONTE: reportagem de Marina Gazzoni, no “O Estado de São Paulo”. Transcrita no portal da FAB (http://www.fab.mil.br/notimp#n84419). Via Democracia e Política.
Os estranhos e originais aviões de guerra da Suécia
Neutralidade do país na Guerra Fria obrigou a indústria local a produzir uma safra de caças exclusivos
Trio supersônico da Suécia: na imagem os caças Viggen, Draken e o Gripen (Flygvapnet)
A posição de neutralidade da Suécia diante de conflitos entre duas nações significa que o país não toma partido a favor de nenhum dos lados em uma guerra, e em troca espera não ser atacada por quaisquer dos envolvidos. Se isso acontecer, é preciso estar preparado.
Por conta da postura neutra, a Suécia teve de desenvolver sua própria indústria bélica para suprir necessidades de defesa sem depender de outros países e assim não assumir um lado que pudesse desagradar outro. Com essa política, o país escandinavo construiu alguns dos mais avançados aviões militares em diferente épocas, acompanhando avanços dos Estados Unidos e União Soviética (e depois Rússia) ao longo dos anos da Guerra Fria e tempos atuais.
Apesar do respeitável arsenal –a força aérea do país possui mais de 130 caças Saab Gripen -, a Suécia não se envolve em uma guerra desde 1814, quando instaurou sua neutralidade.
A última vez que Estocolmo declarou estado de guerra foi entre 1812 e 1814, quando o país apoiou a “Sexta Coligação” para combater a tentativa de Napoleão Bonaparte invadir a Rússia e também em retaliação a Dinamarca e a Noruega, que declaram apoio a França na parte final das “Guerras Napoleônicas”, que seriam encerradas em 1815.
Desde então, a Suécia participou apenas de missões de apoio a ONU na África, nos anos 1960, e recentemente na coligação da OTAN que ajudou a derrubar o ditador Muamar Kadafi na Líbia.
Primeiros aviões
Com os aviões provando um poder devastador durante a Primeira Guerra Mundial, as grandes nações partiram para o desenvolvimento massivo de aeronaves com performances superiores. A Suécia também entrou nesses estudos e na década 1920 começou a desenvolver seus próprios aeroplanos para aplicação militar.
O biplano Svenska Aero Jakfalken foi o primeiro avião militar fabricado na Suécia
O primeiro avião militar sueco foi o biplano Jakfalken, produzido pela Svenska Aero, empresa já extinta. O modelo voou pela primeira vez em 1929 e na década de 1930 serviu como avião de observação, bombardeiro e caça da recém formada Força Aérea da Suécia. Mas como os anos seguintes mostrariam, aeronaves mais avançadas seriam necessárias.
Foi a partir da década de 1930 e com prenúncio da Segunda Guerra Mundial que a Saab, que já fabricava carros e trens, passou a desenvolver aviões. O primeiro aparelho de grande performance da empresa escandinava foi o Saab J 21, um exótico caça com o motor a hélice virado para trás.
O modelo J21 voou pela primeira vez em 1943 e logo foi declarado operacional para vigiar os céus da Suécia, que estava literalmente cercada. A esquerda, a Finlândia era invadida pelos soviéticos, enquanto do lado direito a Noruega era atacada pela Alemanha. Por fim, havia ainda no sul a ameaça dos nazistas, que haviam invadido a Dinamarca, e ao norte uma enorme entrada para uma possível invasão da URSS pelo mar.
Todas essas nações, contudo, respeitaram a neutralidade da Suécia e o Saab J 21 nunca precisou disparar suas armas em combate, que consistia em uma combinação de metralhadoras e canhões, além de bombas e foguetes. O modelo também foi um dos mais rápidos de seu tempo: podia alcançar a velocidade máxima de 640 km/h.
Entre as décadas de 1930 e 1940, a Saab desenvolveu outras importantes aeronaves para defesa da Suécia, como os modelos “B-17” (que não tem nenhuma relação com o americano Boeing B-17) e o Saab 18, um bombardeiro bimotor de longo alcance.
O Saab 21 foi um dos caças com design mais diferentes na época da Segunda Guerra Mundial
Primeiros jatos
Com o final da Segunda Guerra Mundial e o início dos temores da Guerra Fria entre EUA e URSS, a Suécia se viu novamente entre duas enormes potências cada vez mais armadas e preparadas para um novo conflito. Foi nessa época que começaram a surgir os primeiro aviões de combate com motores a jato, capazes de alcançar velocidades até então consideradas impossíveis. E os suecos, novamente, não ficaram para trás.
A Suécia participou da primeira geração de caças a jato com o Saab J 21R, uma versão do J 21 adaptada para funcionar com um motor a reação. O primeiro jato sueco entrou em operação apenas dois anos após o final da Segunda Guerra Mundial e apresentou performances semelhantes às dos modelos americanos e soviéticos da mesma época: era capaz de atingir 800 km/h com alcance aproximado de 800 km. Os armamentos eram os mesmos do J 21.
Primeiro jato sueco, o J21R voou pela primeira vez em 1947; podia alcançar até 800 km/h (Lars E. Lundin Collection)
Ao mesmo tempo que os EUA desenvolvia o F-86 Sabre e a URSS o temível MiG-15, considerados os jatos mais modernos da primeira geração, a Suécia mostrou ao mundo já em 1948 o excêntrico jato Saab J 29 “Tunnan” (“Barril”, em sueco), que alcançava em alguns aspectos os modelos das superpotências em corrida armamentista.
O segundo jato operacional da Suécia podia alcançar a velocidade máxima de 1.060 km/h e foi a primeira aeronave da força aérea sueca armada com mísseis. Além do novo armamento revolucionário que podia abater outros aviões a distância e com precisão, o “Barril” ainda contava com canhões e foguetes para atacar alvos terrestres e navais.
O nome “Tunnan” (“Barril”) não é à toa… O J29 pode alcançar 1.060 km/h (Flygvapnet)
O Tunnan foi o primeiro avião da Suécia a entrar em combate. O país apoiou a missão de paz no Congo, em 1962, realizando ataques aéreos com o J 29 contra posições insurgentes com fogo de canhões e foguetes. Durante a crise no país africano, o comando militar da ONU considerou o desempenho da aeronave excepcional. Nenhuma unidade da força sueca foi perdida durante a ação, exceto por um modelo que se acidentou enquanto decolava.
Apesar do sucesso do J 29 no Congo, os aviões foram destruídos por determinação da ONU em 1964 após o final da guerra civil. O custo para enviar as aeronaves de volta a Suécia, além de um extensivo programa de revisão após dois anos de conflito, era inviável e os caças foram retalhados. O Tunnan também foi exportado para a Áustria.
Um Tunnan com a marca da ONU no Congo, no início da década de 1960; nenhum avião foi perdido em combate (Flygvapnet)
Na década de 1950 começaram a surgir caças a jato multifuncionais, como o MiG-17 e o britânico Hawker Hunter, aviões que voavam a mais de 1.000 km/h por longas distancias e carregando pesadas cargas de armas. A resposta da Suécia para esse momento foi o Saab J 32 “Lansen” (“Lança”), que foi também o primeiro caça sueco equipado com radar.
Mais rápido e com alcance superior ao do Tunnan, o Lansen entrou em operação em 1952 e se tornaria a aeronave mais longeva da Força Aérea da Suécia, permanecendo em serviço até o final da década de 1990.
Quando estreou, o J 32 foi aplicado na função de interceptador e bombardeiro e teve também versões de reconhecimento. No final de sua carreira ainda servia na importante função de guerra eletrônica, com aparelhos de pertubação, e funções secundárias como rebocador de alvos e “agressor” em treinamentos de caça com unidades mais avançadas.
O Lansen, lançado em 1952, podia alcançar até 1.125 km/h e voar por 3.220 km (Força Aérea da Suécia)
Velocidade do som
Com a velocidade do som superada em 1947 e o conceito provado pelo protótipo norte-americano Bell X-1, todas as nações com indústria bélica avançada correram para desenvolver suas aeronaves supersônicas. Os EUA, obviamente, saíram na frente com o F-100 “Super Sabre”, introduzido em 1954, e em seguida foram acompanhados pela URSS com o MiG-19 e a França com o Dassault Super Mystère. Esses três modelos, os mais famosos da segunda geração de caças, eram capazes de voar a mach 1, a velocidade do som (cerca de 1.225 km/h).
A Suécia começou a estudar velocidade supersônicas no início da década de 1950 e a partir de seus primeiros protótipos descobriu que os novos caças mach 1 ficariam obsoletos rapidamente. Estudos sugeriam que era possível dobrar a velocidade do som ou quem sabe até ir mais rápido. Foi o que os suecos fizeram.
Em 1955, a Saab apresentou o J 35 “Draken” (“Dragão”), um caça com uma enorme asa em formato delta e um potente motor capaz de levá-lo a mach 2 (2.150 km/h). Além disso, o modelo foi o primeiro do país escandinavo capaz de operar mísseis orientados por radar, ainda mais precisos que os artefatos guiados por calor. O Draken iniciou seus serviços da Suécia em 1960, mesmo período em que também estrearam outros interceptadores mach 2, como MiG-21, Mirage III e o F-104 Starfighter.
O Draken entrou em operação na Suécia em 1960; foram fabricadas 651 unidades (Flygvapnet)
Com os Lansen e Draken entrando em fase de obsolescência, a Força Aérea da Suécia requisitou em 1960 um novo caça polivalente. O plano era criar um avião capaz de cumprir as mesmas tarefas que os então principais aparelhos da força sueca, e ainda aumentar o leque de possibilidades. Não só isso, o avião deveria ser barato e fácil de operar e capaz de pousar em pistas improvisadas, como rodovias. O resultado dessa longa lista de exigências foi o Saab J 37 Viggen (“Trovão”, em sueco), apresentado em 1967.
Ainda mais rápido que o Draken e com uma capacidade de ataque ao solo ainda mais devastadora que a do Lansen, o novo Viggen foi considerado um dos melhores aviões de seu tempo. O modelo sueco era um dos poucos caças capazes de lançar o míssil AIM-120, orientado por radar e capaz de abater alvos fora do alcance visual do piloto.
O Viggen, um caça multifuncional, voava a até 2.231 km/h (mach 2) e levava modernas armas (Flygvapnet)
Apesar das performances avançadas para a época, nenhum outro país além da Suécia comprou o J 37. O caça da Saab disputava o mercado de aeronaves como o Mirage III e o MiG-23, que tinham a seu favor experiência em combate. O Viggen, inclusive, foi um dos três caças selecionados no programa FX-1 da FAB, que também concorriam o britânico English Electric Lightning e o Dassault Mirage III, que venceu a disputa.
Tanto o Draken como o Viggen viraram o milênio e operaram até meados de 2010, quando foram totalmente substituídos pelos Gripen.
Projeto Gripen
O Saab JAS 39 Gripen, hoje tão falado na mídia brasileira, não é tão novo quanto parece. O modelo foi desenvolvido na década de 1980 e o primeiro protótipo voou em 1988. O programa de desenvolvimento do novo caça, porém, enfrentou uma série de problemas, sobretudo por uma série de acidentes, e o aparelho demoraria para entrar em operação.
O primeiro esquadrão de Gripen da Suécia foi formado em 1997 e gradativamente os veteranos Draken e Viggen eram retirados da frota a medida que os novos caças chegavam. A força aérea sueca possui atualmente mais de 130 caças JAS 39.
O Gripen entrou em operação em 1997 e já tem cinco operadores, como a República Tcheca (Milan Nykodym)
Capaz de alcançar a mesma velocidade máxima do Viggen, o Gripen por outro lado cumpre a mesma função com menor consumo consumo de combustivel e pode operar em “cruzeiro supersônico” sem precisar ativar o pós-combustor do motor. O JAS 39 também é menor que seu antecessor e pesa quase a metade. Carregados, porém, eles têm praticamente o mesmo peso.
A Suécia apoiou as forças da OTAN em 2011 contra a Líbia, cujas forças militares estavam voltando suas forças contra a população, no período que ficou conhecido como “primavera árabe”. Os Gripen foram o principal meio sueco no conflito, sendo utilizado a partir de bases no Chipre em missões de reconhecimento.
O Gripen possui equipamentos de voo compatíveis com os mais avançados armamentos e todos os controles são “fly-by-wire” (comando eletrônicos), o que aumenta o grau de automação da aeronave e facilita a operação do piloto. Mas como notamos ao longo desses quase 100 anos, os suecos não param.
O Gripen NG ainda está em fase de testes na Suécia (Flygvapnet)
A Saab apresentou em 2008 o demonstrador de tecnologia “Gripen NG”, uma versão otimizada do Gripen, com maior capacidade para combustível e armamentos, motor 20% mais potente e alguns dos equipamentos de voo (aviônicos) mais avançados da atualidade. Foi justamente essa nova geração do Gripen que o Brasil escolheu para equipar a FAB.
O Brasil foi o primeiro cliente do Gripen NG, mas não o primeiro do Gripen. O caça compacto da Saab também opera nas forças armadas da África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia.
Fonte: Airway
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