A INDÚSTRIA DE AVIÕES NO BRASIL, ALÉM DA EMBRAER


Aeroálcool Qasar

A indústria de aviões além da Embraer


O setor aeronáutico brasileiro tem dezenas de pequenas fabricantes de aeronaves que lutam para sobreviver com poucos recursos

Por Marina Gazzoni, no “O Estado de São Paulo”

“Até um fiscal da Receita Federal já duvidou que a Aerobravo fosse mesmo uma indústria aeronáutica brasileira. O fisco chegou a reter uma peça importada pela companhia mineira, que é uma das dezenas de pequenas fabricantes de aviões espalhadas pelo País. “O fiscal não sabia que existem no Brasil outras fabricantes além da Embraer e desconfiou que nossa empresa existisse”, disse Hugo Silveira, sócio da fábrica junto com seus pais. “Foi constrangedor.”

O percalço para importar componentes é só um dos imensos desafios a que se submetem as pequenas fabricantes de avião. Desconhecidas do público em geral, empresas como Inpaer e Edra tentam ganhar notoriedade no setor aeronáutico.

Fruto de sonhos de aviadores, muitas delas nasceram literalmente no fundo de um quintal. São projetos de engenheiros que construíram seu próprio avião, ao mesmo tempo em que mantinham outros negócios. Hoje, para sobreviver, além de fabricar aeronaves, essas empresas dão aulas de pilotagem, revendem aviões importados e fazem até obra de arte com materiais usados na fuselagem.

Mesmo aquelas que superaram os desafios técnicos de projetar um avião ainda têm uma empreitada pela frente para ganhar dinheiro com isso. Projetos vencedores, muitas vezes, ficam só no protótipo. Viabilizar a produção industrial e cumprir as exigências de certificação do produto com órgãos reguladores exigem investimento e um plano de negócios voltado ao longo prazo que nem todos os empresários podem suportar. “Essa indústria impõe um investimento alto, um risco alto e um payback (prazo até recuperar o investimento) alto. Ninguém entra nesse negócio só por dinheiro. É também paixão”, explica o engenheiro aeronáutico Omar Pugliesi, cofundador da Aeroálcool, fabricante de aviões instalada em Franca (SP). “Durante anos o que me motivou foi a paixão por aviação. Porque os números não justificavam o negócio”, diz Rodrigo Scoda, fundador da Edra Aeronáutica, em Ipeúna (SP).

O maior desafio para fazer o negócio vingar é financeiro, afirmaram dez pequenos empresários do setor ouvidos pelo “Estado”. Até conseguir dar lucro produzindo avião, as empresas têm de ter fôlego para suportar pesados investimentos nos projetos aeronáuticos.

Os tradicionais caminhos percorridos pelas empresas de diferentes setores que tentam crescer são, por exemplo, a captação de crédito e a venda de participação a investidores, como fundos de “venture capital” e “private equity”. Por ser um negócio de alto risco e muitas vezes sem garantias, os fundos de investimento não são ativos nesse setor e o crédito é escasso.

A Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) e o BNDES têm uma linha de crédito para a indústria aeroespacial por meio do programa “Inova Aerodefesa”, que soma R$ 2,9 bilhões. Para se habilitar, no entanto, é necessário cumprir requisitos, como ter receita acima de R$ 16 milhões por ano. Ou seja, as pequenas não podem participar.

Uma empresa sem faturamento e com bons projetos não consegue crédito. O dinheiro vai para quem não precisa”, reclama o empresário João Boscardin, da curitibana IPE Aeronaves. A empresa foi uma das maiores fabricantes de planadores do Brasil nos anos 80, mas desde que teve um contrato suspenso com o governo não conseguiu voltar a produzir. “Gastamos R$ 12 milhões para certificar metade do projeto de um avião agrícola na ANAC e o dinheiro acabou.”

O gerente do departamento de indústria aeroespacial da FINEP, William Respondovesk, reconhece que o crédito não está ao alcance de todos. “Algumas empresas precisam de um sócio que corra o risco junto com elas”, diz. Segundo ele, a FINEP, o BNDES e a Embraer estão estruturando juntos um fundo de participações para investir no setor aeronáutico, com capital de R$ 131 milhões.

Nova regra estimula avião nacional

Em meio à dificuldade de produzir um modelo próprio de avião, muitas empresas brasileiras se lançaram no mercado montando kits de aviões importados. As peças vêm separadas e o avião recebe registro nacional. A líder de mercado na venda de aviões de pequeno porte, a Flyer, de Sumaré (SP), tem quase todo seu negócio voltado para a montagem de kits importados.

Essa atividade será proibida. Hoje, o avião montado a partir de kits se enquadra numa categoria de construção amadora, que não exige certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). “Esses kits não deveriam ser montados em série. São para construção por pessoas que gostam de montar o próprio avião”, disse Roberto Honorato, gerente técnico de processo normativo da ANAC.

Seguindo essa premissa, a ANAC lançou em novembro um programa de fomento à certificação de aviões de pequeno porte, batizado de “iBR2020”. As fabricantes de kit poderão continuar a vendê-los durante o programa, desde que apresentem um projeto de avião nacional. “É para garantir o fluxo de caixa na transição do negócio”, explica Honorato.

O programa foi estruturado para ajudar as pequenas empresas a certificarem seus produtos até 2020. O processo é caro – só a taxa da ANAC para certificar aviões com peso máximo de decolagem de até 5.700 kg é de cerca de R$ 900 mil – e exige adequações nos projetos. Por isso, a maioria das pequenas fabricantes não tem aviões certificados pela ANAC. Para evitar a quebradeira das empresas com a imposição da regra de um dia para o outro, a ANAC estruturou o programa em etapas até 2020.

Embraer – Apoio estatal fez a diferença

Fabricante nacional foi privatizada em 1994

A fábrica da Embraer é quase um distrito de São José dos Campos, o principal polo aeronáutico do Brasil. Só na sede da empresa, que ocupa uma área equivalente a 60 campos de futebol [cedida pela FAB na época da criação da empresa], trabalham 12 mil dos 18 mil funcionários da companhia. Além da fábrica de São José dos Campos, a Embraer tem outras 18 unidades em dez países.

Na sede da empresa, são montados os jatos comerciais e executivos. Máquinas gigantes trabalham para promover o encaixe perfeito das peças dos aviões. Os rebites são cravados com a precisão da espessura de um fio de cabelo, algo que só é possível graças a processos automatizados, realidade que ainda é quase exclusiva da Embraer na indústria aeronáutica brasileira. Na hora dos ajustes finais, os técnicos e engenheiros da fábrica consultam seus tablets para acessar os guias de montagem.

A Embraer é, de longe, a maior fabricante de aviões no Brasil e quarta do mundo na aviação comercial: já produziu mais de 5 mil aeronaves de diferentes modelos e tem receita anual de quase R$ 15 bilhões.

A empresa se tornou uma gigante depois de uma trajetória de investimento de longo prazo em tecnologia, financiado, primeiramente, pelo governo [recursos da FAB]. Os pilares para a formação de uma grande indústria aeronáutica nacional começaram a se formar com a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ambos [órgãos da FAB] em São José dos Campos, em 1946 e 1950, respectivamente.

O ITA e CTA foram o berço de diversos programas experimentais de engenharia aeronáutica antes mesmo da criação da Embraer, em 1969. A empresa foi criada [pelo CTA] para fabricar o avião Bandeirante, cujo protótipo foi desenvolvido pela equipe do CTA, liderada pelo engenheiro Ozires Silva, primeiro presidente da Embraer [então major-aviador da FAB].

Origem

Como o CTA só tinha um computador, disputado durante o dia, a equipe de Ozires Silva [cedida pelo CTA] lotava uma Kombi para ir até o ITA e virava a noite trabalhando no projeto do primeiro avião da Embraer. Superados os desafios técnicos, a equipe tinha de encontrar uma fórmula de viabilizar a produção industrial do modelo para transformar o protótipo em negócio.

Após uma fracassada tentativa de buscar investidores privados, o grupo do CTA pediu ao governo para abraçar a causa. A proposta era criar uma empresa estatal para privatizar depois, o que foi feito em 1994. O governo militar comprou a ideia e foi além: criou uma cláusula na legislação que permitia que as pessoas físicas e empresas convertessem 1% do Imposto de Renda devido em ações da Embraer – dinheiro que ia para o caixa da empresa – e [a FAB] foi responsável pelas primeiras encomendas.

Aos poucos, a empresa diversificou os negócios, reduziu a dependência do governo e do mercado interno. Hoje, de 75% a 80% da receita da Embraer vem do exterior e mais de 70% provém da venda de jatos comerciais e executivos.

O desafio das pequenas na aviação

Enquanto algumas sonham em abrir o capital e entrar na lista das grandes fabricantes mundiais, outras tentam evitar a falência

A quarta maior fabricante de aviões comerciais do mundo é brasileira. Mas embora ela seja a maior do País, não está sozinha no mercado nacional. Dezenas de empresas ainda pouco conhecidas tentam trilhar os próprios caminhos. O “Estado” conversou com empresários do setor e visitou oito fábricas em seis cidades para entender quais são os sonhos e as dificuldades desses empreendedores.

As empresas são pequenas e suas fábricas pouco automatizadas. Mas a ambição de seus donos é grande. “Nós temos potencial para ser uma segunda Embraer. É aí que queremos chegar”, diz o fundador daEdra, Rodrigo Scoda. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral do mundo em dez anos”, afirma Paulo Junqueira, da novata Novaer. A paulista Inpaer está no meio de um “choque de gestão”, acertando as contas e a sua estrutura organizacional de olho na abertura de capital.

O desenvolvimento de novas tecnologias é a inspiração da equipe daACS Aviation, que testa o primeiro avião elétrico do País. “Queremos ver nosso avião voar”, diz um dos engenheiros.

Já a Aeromot, empresa gaúcha que foi a segunda maior fabricante de aviões do País até 2012, hoje está em recuperação judicial e tenta evitar a falência. “Quero salvar a minha empresa”, diz Claudio Viana, de 83 anos.

Inpaer – Visão de mercado financeiro no chão da fábrica

Depois de 38 anos no mercado financeiro, Milton Pereira virou dono de uma fabricante de avião. Em 2013, o ex-executivo do Banco Votorantim comprou uma aeronave da Inpaer e, na sequência, adquiriu a própria empresa. Agora, ele lidera uma transformação na gestão da companhia, bem aos moldes do que costumam fazer os executivos do mercado financeiro quando assumem empresas familiares.


avião da Inpaer

A profissionalização que ele tenta implementar na Inpaer, no entanto, ainda é novidade entre as pequenas fabricantes do setor no País. “O mercado é promissor e, com um choque de gestão, a Inpaer pode crescer”, diz Pereira. “Não é só paixão. Investi as reservas da minha aposentadoria porque vi uma oportunidade de ganhar dinheiro.

Desde que entrou, ele e o sócio Helio Gardini, da Aerogard, que montava kits de aeronaves, já investiram R$ 25 milhões na empresa. A companhia buscou mão de obra qualificada na Embraer, entre aposentados da Força Aérea e na indústria automobilística. A equipe foi de 60 para 135 pessoas.

A fábrica em São João da Boa Vista (SP), passou a operar com células de montagem ao estilo Toyota de gestão, com sistema de rastreabilidade e qualidade. A empresa também ganhou conselho de administração, comitês de gestão e já planeja contratar uma auditoria financeira.

No fim de 2014, a Inpaer esperava fechar o ano com 40 unidades entregues de seus dois modelos. Sua receita projetada para 2015 é de R$ 30 milhões a R$ 40 milhões.

A meta de Pereira, no entanto, é competir internacionalmente. “Queremos preparar a empresa para abrir o capital em até cinco anos ou receber um sócio estrangeiro.”

Aeroálcool – Do projeto só restou o nome

O desejo de levar o etanol para a aviação motivou os empresários Omar Pugliesi e James Waterhouse a criar a Aeroálcool, em 2001, em Franca (SP). A dupla de engenheiros aeronáuticos começou a estudar o tema ainda na faculdade, na USP São Carlos. Mas o sonho de ter uma fabricante de aviões a álcool ficou no papel. A Aeroálcool abandonou o projeto dois anos depois, por falta de recursos. “Viabilizar o uso do álcool na aviação era uma bandeira da empresa. O Brasil poderia exportar essa tecnologia”, diz Pugliesi. Hoje, a Embraer fabrica um avião agrícola a álcool.

A Aeroálcool seguiu ativa, emprega 20 pessoas e fatura cerca de R$ 3 milhões ao ano com projetos aeronáuticos. A empresa faz túneis de vento para universidades, veículos aéreos não tripulados, forneceu peças para o satélite sino-brasileiro CBERS e vende um modelo próprio de avião, o Quasar. O avião da Aeroálcool tem duas versões, ambas movidas a gasolina. A mais barata custa a partir de R$ 260 mil. O primeiro exemplar fez seu voo inaugural em 2006 e começou a ser produzido comercialmente em 2008. Desde então, 53 Quasar saíram dos galpões da Aeroálcool.


AEROALCOOL QUASAR AEROBATIC 2010

ACS Aviation – A primeira aeronave elétrica do Brasil

Um galpão de 350 m² em São José dos Campos (SP) guarda o primeiro avião elétrico brasileiro. Desmontado ao meio para ocupar menos espaço, o Sora-e fica em frente à porta, quase na garagem da ACS Aviation, com contêineres para mísseis e peças de material composto – até obra de arte eles já fizeram lá.


ACS-Sora

Comandada pelo engenheiro Alexandre Zaramella, que já trabalhou na Embraer e na Airbus, a ACS faz projetos aeronáuticos diversos. Zaramella tem cinco funcionários que fazem de tudo. “Eu participei da concepção do avião inteiro. Tenho amigos que ficam dois anos trabalhando em um parafuso na Embraer”, diz o engenheiro Conrado Almeida.

A empresa construiu seu avião em 2006, o ACS-Sora, com motor a combustão. Com apenas três modelos vendidos, a ACS só fabrica o Sora sob encomenda. Não há espaço no galpão para fazer estoque e cada avião leva um ano para ser produzido. O Sora foi alterado para receber motor elétrico após a empresa vencer uma concorrência na FINEP para desenvolver um protótipo elétrico. No caminho, ganhou como parceira a usina de Itaipu, que tem pesquisas com veículos elétricos. O avião ainda está em testes, mas seguirá para Itaipu, liberando o galpão da ACS para novos projetos.

Novaer – O avião já existe. Falta a fábrica

Criada em 1998 pelo ex-funcionário da Embraer, Luiz Junqueira, para prestar serviços de engenharia em São José dos Campos (SP), aNovaer virou uma fabricante de avião quase dez anos depois. A empresa comprou o projeto do avião k-51, feito pelo engenheiro húngaro Joseph Kovacs, o mesmo que projetou o T-25, avião da Neiva, e o primeiro Tucano, da Embraer.


Aeronave acrobática K-51

Desde 2010, a Novaer investiu R$ 30 milhões na adaptação do protótipo de madeira de Kovacs para um monomotor de quatro passageiros, que terá versões civil e militar e pretende concorrer com o americano Cirrus. O projeto foi financiado pela FINEP e pelo governo catarinense, por meio do fundo SC Parcerias, que comprou 20% da Novaer em troca do compromisso de que sua fábrica será construída no Estado.

Junqueira morreu em 2009, aos 58 anos, e seu filho, Paulo, passou a tocar o negócio. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral (não comercial) do mundo em dez anos”, diz Paulo. O avião está pronto, mas o caminho para chegar lá ainda é longo. A empresa precisa construir uma fábrica e arrumar compradores para o seu avião. As negociações com a Força Aérea Brasileira e com o município de Lages já estão em curso, mas nada está fechado.

Aeromot e IPE – No sul do País, fábricas vazias de planadores

Três galpões a uma quadra do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), guardam a história da Aeromot, empresa que já foi a segunda maior fabricante de aviões no Brasil, atrás da Embraer. Dentro deles, há máquinas paradas, moldes de aviões e peças no estoque. Longas asas cheias de poeira fazem parte de um planador que ficou inacabado. Grandes pranchetas e esquadros, de onde saíram os projetos dos [moto]planadores Ximango e Guri, que têm 210 modelos voando pelo mundo, ainda estão no mezanino da fábrica.


Ximango

Guri

Em meio a uma crise financeira, a Aeromot encerrou a produção há dois anos. Seus 100 funcionários foram dispensados. Só seis ficaram e ocupam a fábrica com serviços para terceiros, como reparos em aviões e produção de escadas metálicas.

Desde então, o fundador da empresa, Claudio Viana, de 83 anos, tenta reerguer a empresa. “Não está morto quem peleia”, diz. O foco atual é tentar convencer o governo gaúcho a fazer encomendas de seis planadores para monitorar a fronteira, projeto estimado em mais de R$ 12 milhões. “Precisamos de um contrato grande para reativar a fábrica e buscar investidores”, diz Viana, formado na primeira turma do ITA.

A Aeromot nasceu em 1966 para fazer manutenção de aeronaves. Nos anos 80, começou a fabricar planadores para o governo militar, que pretendia reequipar os aeroclubes. A encomenda era de 100 aeronaves, mas o contrato foi suspenso no exemplar número 37, quando o governo de José Sarney optou por comprar o avião argentino Aero Boero. De lá para cá, a Aeromot focou no mercado externo até fechar a fábrica.

Paraná – IPE Aeronaves

Caso semelhante viveu a paranaense IPE Aeronaves, que também teve contratos suspensos com o governo militar para a venda de planadores. A fábrica, que ocupa um terreno de 20 mil m² no bairro Batel, um dos mais nobres de Curitiba, nunca voltou aos tempos áureos, quando montava quatro planadores Quero-Quero por mês.


Quero-Quero KW-1

Hoje, os dez funcionários que restaram trabalham para tentar viabilizar novos aviões e testam o uso de fibra de vidro e carbono, materiais leves e ultrarresistentes que formam a fuselagem de aviões, em outras indústrias. Na fábrica, há “azulejos” e protótipos de peças criadas para tentar substituir o uso de barras de metal em pulverizadoras agrícolas.

Seamax – Chance de sucesso é de 50%

O projetista Miguel Rosario caminha de chinelos e bermuda na fábrica da Seamax, em São João da Boa Vista (SP), sujo de pó de fuselagem e com peças de avião a tiracolo. Ele trabalha com sua equipe para entregar as encomendas do Seamax, avião anfíbio que projetou a pedido de Armando Nogueira, um dos pioneiros do telejornalismo brasileiro.

A fábrica nasceu em 2002, mas passa por maus bocados há anos. Criada em Jacarepaguá, teve de se mudar em 2012 com o fechamento do aeroclube da cidade. O problema de espaço foi resolvido, mas os financeiros não. A fábrica chegou a fechar e só foi reativada em agosto passado após a venda da empresa e uma injeção de capital.

O novo controlador é o consultor em aeronáutica Gilberto Trivelato, que trabalhou na Embraer por 18 anos e foi contratado para reerguer a Seamax. “Entrei no negócio porque o produto é vencedor. É um avião certificado nos EUA e Europa”, diz Trivelato. Dos 100 aviões vendidos, 70% foram exportados.

Ainda assim, a chance de ter sucesso é de 50%”, diz Trivelato. A empresa precisa de mais recursos para investir, mas não conseguiu crédito na FINEP e no BNDES. Uma das alternativas em estudo é sair do Brasil e levar a fábrica “para qualquer lugar do mundo que pague”. Na China e EUA, investidores prometem financiar a fábrica em troca de sociedade.

Aerobravo – Um hobby que virou negócio

O empresário Fabio Homem começou a montar ultraleves por hobby nos anos 80. A paixão virou negócio em 1993, depois de montar um kit importado na sua oficina mecânica e revender. “Meu pai enxergou uma oportunidade comercial”, lembra o filho e sócio da Aerobravo, Hugo Silveira.

Nos primeiros anos, a Aerobravo apenas importava kits de aviões. Em 1997, criou o seu modelo – o Bravo 700, um avião de dois lugares com preço inicial de R$ 160 mil. Desde então, cerca de 300 unidades saíram do hangar de mil m² no aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, sede da fábrica.


Bravo 700

Além de seus aviões, a Aerobravo também faz manutenção de motores Rotax e ainda monta os kits importados, negócios que lhe rendem cerca de R$ 5 milhões por ano. Segundo Silveira, há mercado para vender mais Bravos, mas falta espaço na fábrica. Na disputa por áreas da Infraero, a Aerobravo perdeu para empresas que pagaram mais. “A solução foi fazer mezaninos e crescer para cima.” A Aerobravo já foi convidada a transferir a fábrica para outros Estados e até para os EUA. “Queremos crescer aqui.”

Edra – Fazenda dá lugar a empresa aeronáutica

O engenheiro aeronáutico Rodrigo Scoda saiu da faculdade com o sonho de construir aviões e nenhum capital para investir. A solução foi traçar um caminho de “formiguinha”, criando outros negócios para sustentar a empresa por mais de dez anos até juntar capital suficiente para desenvolver um avião.

Em 1997, Scoda vendeu um helicóptero Schweizer a um amigo antes mesmo de assinar o contrato com a fabricante americana. “Liguei para eles e disse: posso representar a marca no Brasil? Já fiz uma venda.” A fazenda da família em Ipeúna (SP) foi “reformada” e o pasto deu lugar a uma pista de pouso de 500 metros e três galpões para abrigar uma linha de montagem em uma área total de 100 mil m².

Além de revender helicópteros e aviões importados, a Edra abriu no mesmo espaço uma escola de pilotagem.

Em 2005, Scoda tirou da gaveta um projeto que foi seu trabalho de conclusão de curso na graduação da USP São Carlos. Ele adaptou o projeto francês de um hidroavião de madeira (que só pousa na água) para o de um anfíbio (que também pousa em terra) de dois lugares, batizado de Super Petrel. “Produzir um avião como único negócio é financeiramente inviável. Os outros negócios financiaram o desenvolvimento do nosso avião”, diz.

A certificação do Super Petrel no Brasil e nos EUA só chegou em 2013 e permitiu que a empresa reajustasse o preço de tabela de US$ 90 mil para US$ 150 mil. “Só agora condiz com o custo”, diz Scoda. A certificação é o sinal verde para a Edra seguir seus planos de expansão, como a criação de uma versão do Super Petrel com quatro lugares e a construção de uma fábrica nova.

Flyer – Começar de novo e do zero

A Flyer, líder na venda de aviões experimentais no Brasil, não poderá mais produzir seu carro-chefe: os modelos RV, importados na forma de kit e montados no País. Uma nova regulação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe a venda de kits montados a partir de 2020. “É um baque. Ainda não temos ideia do tamanho do desafio que é desenvolver um avião do zero”, diz Luiz Claudio Gonçalves, fundador da Flyer.

Ele entrou no negócio em 1983, quando não havia legislação para a montagem de kits. Hoje, a Flyer tem 146 funcionários e três plantas industriais – a maior delas fica em Sumaré (SP), com 10 mil m². É uma linha de montagem, separada em alas, como a das montadoras de carro. A Flyer vende cerca de 75 aviões por ano, mas 80% são do RV, modelo que custa a partir de US$ 150 mil.

A empresa já vendeu aviões próprios nos anos 80, mas desistiu com a abertura da economia para os importados. Em 2006, voltou a desenhar um avião, o Kolb, feito sob medida para o mercado americano. “Recebemos a certificação nos EUA em setembro de 2008, o ápice da crise. O mercado fechou e nos voltamos para o RV, que era o produto que tinha demanda no Brasil”, diz. Agora a Flyer volta à estaca zero e corre para desenhar um novo avião para ocupar suas fábricas e manter a liderança.

“Falta visão de mercado na aviação”

Entrevista com Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e primeiro presidente da Embraer

Ozires Silva é um dos principais responsáveis pela criação da Embraer. Engenheiro aeronáutico e coronel da Força Aérea Brasileira (FAB), participou da concepção do projeto do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Foi ele quem convenceu o então presidente da República, Artur Costa e Silva, a financiar uma fábrica estatal. Presidiu a empresa de sua criação, em 1969, até 1986. Voltou para privatizá-la, em 1994. Hoje, aos 83 anos, ainda é uma referência para a indústria aeronáutica brasileira. A seguir, or principais trechos da sua entrevista.


Bandeirante da FAB

Por que a maioria das fabricantes de avião sofre para crescer?

Porque falta uma visão de mercado na aviação. A maioria desses empresários construiu seu avião simplesmente pela realização pessoal, sem saber para quem vai vender. O próprio Santos Dumont construiu seu avião e deixou para a humanidade. Foi burrada. Os irmãos Wright venderam e hoje a maioria dos aviões do mundo é americano. Não adianta montar um projeto e depois ver quem quer comprar. É preciso voltar o projeto para o que o mercado quer.

Como foi com a Embraer?

Eu gastei dois anos com a minha equipe pensando em qual avião construir antes de criarmos o Bandeirante. Sabia que tínhamos de fazer um avião que ocupasse um nicho em que a concorrência mundial não estivesse presente. Na época, a aviação estava sendo redescoberta com a invenção do motor a jato. As grandes empresas estrangeiras corriam para fazer aviões maiores, capazes de percorrer grandes distâncias. As companhias aéreas estavam substituindo sua frota por aviões maiores e deixando de voar para pequenas e médias cidades. Foi aí que eu pensei: existem mais cidades pequenas do que grandes e as empresas vão voltar a voar até elas e precisarão de aviões menores. Então, decidimos projetar um avião para voos regionais. A Embraer estaria sozinha nesse mercado e nem precisaria ir lá fora vender seus aviões. Os estrangeiros viriam aqui para comprar.

A empresa teria prosperado sem a ajuda do governo?

Não. Procuramos investidores privados para financiar a Embraer e não encontramos nenhum. Depois disso, tentei convencer o governo a fazer uma solução de capital misto, no modelo da Petrobrás. A proposta era criar a empresa estatal e, depois, quando ela estivesse madura, privatizar. O marechal Costa e Silva comprou a ideia e fizemos isso. A FAB também teve um papel importante, garantindo as primeiras encomendas.

O Sr. acha que é possível criar uma Embraer sem ajuda estatal?

Acho que não. O governo tem de colocar recurso de risco para esse tipo de empreendimento, como a Coreia do Sul fez com a Samsung e o Brasil com a Embraer. A Embraer não prosperaria só com capital privado. O poder do governo aliado ao setor produtivo competente é extraordinário.

Os recursos do BNDES e da FINEP não resolvem isso?

Não. O BNDES libera dinheiro para fazer dinheiro. As empresas precisam de dinheiro para fazer produtos. A FINEP é hoje uma sombra do que poderia ser. Ela nasceu para ser um agente governamental colocando capital de risco nas empresas, mas isso se perdeu. Crédito com juro subsidiado não funciona nesses negócios. As empresas de alta tecnologia precisam de capital de risco.”

FONTE: reportagem de Marina Gazzoni, no “O Estado de São Paulo”. Transcrita no portal da FAB  (http://www.fab.mil.br/notimp#n84419). Via Democracia e Política.

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Sobre Francisco Santos

Jornalista e Editor.

Publicado em 11/08/2015, em Brasil, Força Aérea e marcado como , , , , , , , , , . Adicione o link aos favoritos. 5 Comentários.

  1. eadem@ig.com.br

    Se eles fossem filiados à quadrilha PT e instalassem as fábricas deles em Cuba, Venezuela, Bolívia, ou Angola, com certeza já estariam fazendo naves espaciais e todos estariam ricos, embora alguns certamente estivessem também arrolados na Operação Lava A Jato.

    Mas as contas em paraísos fiscais compensariam e se eles fossem presos, tomariam champanha na cadeia como brindaram os lunfas GENOÍNO e ZÉ DIRCEU.

    O mapa da mina é ser amigo do chefão Luladrão…!

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  2. Renilson Almeida

    que tal artigo abordando as forças armadas do Brasil?

    Date: Sun, 8 Nov 2015 23:10:01 +0000 To: renilson-almeida@hotmail.com

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  3. luiz anselmo pias perlin

    Vejo que são homens ambiciosos e respeito não mais que respeito tambem os admiro e darei um pequeno recado ja que este blog me parece ser o primeiro a lembrar que existe outras industrias aéronauticas no Brasil e tenho certeza de que alguns destes proprietarios destas industrias deve estar acompanhando o blog já pensaram em criar uma unica empresa e como voces tambem deve haver construtores de motores quem sabe não esta ai uma nova e poderosa industria aérea no Brasil a ideia tambem cerve para a área naval esperar por ajuda do governo é não realizar suas ambições.

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  4. Jose Luiz Coimbra

    Aceitamos parceiro/investidor para fabricar aviões com fuselages usando uma tecnologia, inovativa, nos USA, busco parceiro, para custo inicial de US$30.000, temos um financiamento aprovado de US$10 milhóes

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