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Criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica marcou anos 50
De uma cidade escolhida pelas condições climáticas como local de tratamento de pacientes com tuberculose a polo de desenvolvimento nacional. A mudança vivida pela cidade de São José dos Campos (SP) é marcada pela criação do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel Casimiro Montenegro Filho. O CTA foi erguido para abrigar dois institutos científicos: um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial, o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD). As obras de construção do ITA foram concluídas em 1950.
Com uma indústria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava os anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do País. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.
Ao longo de mais de seis décadas, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros. As contribuições das pesquisas estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70.
“Plano Smith” – A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. O Coronel lutou para que o País alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.
Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto daria origem à EMBRAER, criada em 1969.
Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente.
O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na composição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pós-graduação brasileira.
Hoje, o ITA oferece seis cursos de engenharia: Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica. A duração de cada um é de cinco anos, sendo que os dois primeiros são comuns a todas as especialidades.
Já o antigo CTA deu origem ao atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), constituído pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), Instituto de Estudos Avançados (IEAV), Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) e Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), além do próprio ITA e unidades de apoio.
Fonte: Força Aérea
O Brasil poderia realizar ataques ao Estado Islâmico?
Por Francisco Santos
Nos últimos meses temos visto o maior esforço internacional no combate anti-terrorista desde 2001 após os ataques ao Word Trade Center em Nova York – EUA, nessa nova escalada anti-terrorista liderada pelos EUA e países europeus e pela Rússia que traça uma terceira via ao apoiar o regime sírio nos combates contra o ISIS (Estado Islâmico).
Venho recebendo quase que diariamente pedidos de nossos leitores para fazermos uma matéria sobre uma possível (Impossível) ação militar brasileira contra o Estado Islâmico, ando um pouco sem tempo para novas simulações mas separei um tempinho para este comparativo das reais condições das nossas forças armadas e quais as opções ou o motivo das falta de opções estratégicas a serem adotadas pelo Brasil neste hipotético e improvável conflito.
Vamos começar com a Força Aérea Brasileira, já que os países que realizam ataques ao ISIS/EI realizam ataques aéreos (Com exceção da Rússia que o faz também por mar).
Força Aérea Brasileira:
Caças F-5 fazendo REVO em um KC-130
O Brasil não dispõe de uma aeronave super-sônica mach 2, a aeronave de maior velocidade e alcance que temos são os F-5 E/M de mach 1.6 (otimista), com alcance de 1.405 km de alcance bélico e 3.700 km Peso máximo de decolagem (PMD, em inglês: Maximum Take-Off Weight, MTOW). Conforme o mapa abaixo, fica claro que os F-5 precisariam reabastecer em voo (REVO) para poderem chegar a seu destino, e este é o grande problema, hoje a FAB não dispõe de aeronaves tanque de longo alcance em capacidade operacional para fazer REVO de um esquadrão de caças da FAB, seriam necessários no minimo 2 aviões tanque de alcance superior a 5.000 km, já que os C-130 são aeronaves tanque (KC) para operações de curta e média distância. Com isso a operação dos F-5 fica inviabilizada por falta de aeronaves de apoio, sem contar que não possuímos uma aeronave Aeronave de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) de longo alcance como os americanos Boeing 737 AEW&C, com teto operacional suficiente para acompanhar os caças F-5 (ou qualquer outro caça).
Mesmo que tivéssemos aviões tanque suficientes , outro problema que inviabilizaria as operações aéreas seria a falta de apoio terrestre e a fata de armamentos, a FAB assim como suas forças irmãs não possui inventário de armas para teatro de operações, a FAB bem como a Marinha do Brasil apenas possuem armamentos de demonstração em suas aeronaves e belonaves que só servem para equipar os caças para demonstrações aéreas, raramente vemos operações usando misseis e armamentos de grande porte.
Somente os EUA e Rússia gastaram em apenas 30 dias munição suficiente para equipar a Força Aérea Brasileira pelos próximos 10 anos.
Mas nem tudo é catástrofe, temos uma boa arma que faria toda a diferença no conflito com o ISIS, trata-se do mundialmente famoso: Embraer A-29 Super Tucano, aeronave projetada para ataques ao solo preferencialmente a tropas terrestres, no entanto novamente pesa a logística, o A-29 possui Alcance de traslado: 1 445 km (combustível interno) e 2 855 km (com tanques externos), ou seja, o A-29 terá que fazer no mínimo 3 paradas para reabastecer, uma vez que não tem a capacidade de REVO, com isso o Brasil teria que pedir autorização a diversos países para sobrevoar seu espaço aéreo e organizar um apoio logístico em cada parada para reabastecer o esquadrão, o que demandaria milhões de dólares. Caso os A-29 Super Tucano conseguissem chegar a Síria, a FAB apoiaria os ataques aos comboios do ISIS e aos acampamentos, utilizando os A-29 para destruir refinarias, comboios, acampamentos e estradas usadas pelo ISIS.
Temos a opção de utilizar o A-1 da FAB (AMX) que possui REVO, para apoiar os A-29 com missões semelhantes, mas devido a restrições orçamentários os A-29 seriam mais economicamente viáveis em relação aos AMX.
Marinha do Brasil:
Diferente da Rússia, que”desfila”seus Navios de Guerra pela Síria, testando e mostrando ao mundo suas novas e as já conceituadas armas da era soviética, nossa marinha esta decadente, e quase não consegue nem mesmo manter 1 navio em operação no Líbano, quem dirá manter uma frota na Síria apoiando os aliados na operação anti-ISIS, mas caso o A-12 São Paulo estivesse operacional a história seria outra, poderíamos enviar os A-4 da marinha para poiarem os A-29 Super Tucano com operações de exclusão aérea e apoio aproximado com bombardeio além de apoio com helicópteros para transporte de munição e pessoal para os caças da FAB.
Foguete explode antes de lançamento na base de Alcântara (MA)
Um foguete explodiu instantes antes de ser lançado, na tarde de sexta-feira (13), no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no litoral do Maranhão. Apesar do prejuízo, não houve feridos. Não se sabe ainda o que causou o acidente.
O problema ocorreu no lançamento do foguete, às 14h20. Segundo o centro, a falha aconteceu durante a operação de lançamento do Satélite de Reentrada Atmosférica (SARA). “Houve uma falha do motor do veículo VS-40M no momento da ignição que causou a sua perda”, disse o órgão, em nota.
Ainda segundo o centro, o foguete ainda estava na rampa de lançamento e não chegou a decolar. “Todos os procedimentos de segurança foram adotados e não houve riscos a nenhum dos profissionais envolvidos.”
Junto com o satélite, também estava embarcado outro experimento, em fase de qualificação, desenvolvido pela UFRN (Universidade Federal do Rio Grande do Norte): um GPS de aplicação espacial. Não se sabe se o aparelho foi destruído.
Uma comissão será designada para investigar as causas do acidente.
Por conta da explosão, a área de lançamento está isolada. Desde o fim de outubro a base espacial vinha efetuando lançamentos de foguetes não tripulados como parte da Operação São Lourenço.
No último dia 30 de outubro, a equipe lançou o FTI (Foguete de Treinamento Intermediário) para treinar e avaliar os procedimentos do CLA para o lançamento do foguete suborbital VS-40M V03.
Na ocasião, o coronel aviador Cláudio Olany Alencar de Oliveira disse que o lançamento ocorreu dentro do planejado. “Foi altamente proveitoso e demonstrou que estamos prontos para realizar o lançamento do foguete suborbital VS-40M V03. Foi importante o teste com o dispositivo de teledestruição remota, utilizado pela primeira vez em um foguete de treinamento, como parte da preparação dos meios e do pessoal que atua na Operação São Lourenço”, disse após a operação.
Operação São Lourenço
A Operação São Lourenço tem por objetivo realizar o lançamento e o rastreio do foguete orbital VS-40M V03, a partir do CLA, dentro da trajetória planejada, transportando a plataforma espacial SARA (Satélite de Reentrada Atmosférica), desenvolvida pelo IAE, a fim de testá-la em voo suborbital, portando um receptor GPS, em fase de qualificação, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), além de assegurar a aquisição de dados durante o voo para qualificação de sistemas do veículo e da carga-útil, o módulo de experimentos.
Antes do lançamento do VS-40M, foi realizado o lançamento de um Foguete de Treinamento Intermediário (FTI) para avaliar o apronto dos meios e procedimentos operacionais do CLA. A Operação São Lourenço é apoiada pela Agência Espacial Brasileira (AEB). Este lançamento ocorreu com êxito no dia 30 de Outubro.
Programa Espacial
A FAB tem como missão estabelecida na Estratégia Nacional de Defesa (END) o domínio da área espacial. As tentativas de retomada dos programas espaciais especialmente após a explosão do VLS, em agosto 2003, com o perda de 21 vidas levou a uma paralisação de todos os esforços mais significativos.
Fonte: Defesanet
Conheça a Força Aérea do Paraguai
Texto: Hélio Higuchi e ALIDE
| Um breve histórico |
T-27 da FAP ao lado de C-95 da FAB
A aviação militar paraguaia teve sua origem no início da década de 20, com a criação da Escuela de Aviacion Militar que era subordinada ao exército. Com a crescente importância da aviação foi criada em 1927 a Fuerza Aérea Del Ejercito Nacional Paraguayo com grande auxílio da França.
Em julho de 1932, com menos de uma década de existência a força teve seu batismo de fogo. A Bolívia acabava de deflagrar uma guerra que seria conhecida como Guerra do Chaco. O uso da aviação foi intenso por ambas as partes e foram efetuadas missões de reconhecimento, observação, transporte, bombardeio e de defesa aérea. Em 4 de dezembro do mesmo ano ocorreu o primeiro abate de uma aeronave em combate aéreo nas Américas. Um Potez 25 A.2 paraguaio havia sido atacado e destruído por três Vickers Scout bolivianos. Após esse episódio, os combates continuaram ocorrendo ao longo do conflito com vitórias para ambos os lados. Finalmente as hostilidades terminaram em 1935 com os dois países em total esgotamento.
Finalmente em 1989 a força aérea passa a ser independente do exército, recebendo o nome de Fuerza Aérea Paraguaya. Mesmo sendo independente a situação não mudou e a escassez de recursos continuou ao longo de sua existência.
| Visita a Base Aérea de Ñu-Guazú da Força Aérea Paraguaia (FAP) |
A Força Aérea Paraguaia é uma pequena força militar, e com poucas fotos disponíveis para pesquisadores. O maior pesquisador paraguaio de assuntos aeronáuticos é sem dúvida o Sr.Antonio Sapienza Fracchia, e através dele e do General Gregor, Comandante da Base Aérea de Ñu-Guazú, consegui a devida autorização para visitar e fotografar os aviões desta base aérea.
Situada na capital do Paraguai – Assunción , a Base Aérea de Ñu-Guazú( Campo Grande na língua guarani) tem a sua pista de pouso compartilhada com o Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi e abriga a espinha dorsal de sua força aérea.
| Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas. | |||
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| Grupo Aerotático (GAT) |
É a única unidade aérea de combate da Fuerza Aérea Paraguaya e está dividida em três esquadrões.
O 1º Escuadrón de Caza “Guarani” está equipado com os EMBRAER EMB-326GB Xavante e está dividido em duas esquadrilhas: “Orion” e “Centauro”. Em 1979 o Governo Paraguaio encomendou nove unidades (FAP 1001 a 1009), sendo que em junho de 1980 todos os aviões já se encontravam operacionais. Em setembro do mesmo ano, o FAP 1008 sofreu um acidente, e com isso a FAP decidiu repor essa perda comprando mais uma célula (FAP 1010) que chegou ao país em 1982.
Atualmente essas aeronaves não estão em operação devido aos custos operacionais, e somente três delas estão em condições de vôo e outras duas necessitam de pequenos reparos. Recentemente foram oferecidos ao Brasil para permutar com sete T-27 Tucano, sendo que quatro desses Tucanos viriam do 3°/3°GAv. Uma delegação da FAB foi enviada ao Paraguai para a inspeção dos Xavantes, que possuem apenas 3.000 horas de vôo.
O 2° Escuadrón de Caza “Índios” está equipado com os antigos Lockheed AT-33 A e também está dividido em duas esquadrilhas: “Taurus” e “Escorpio”. O Paraguai recebeu na década de 80 seis unidades doadas por Taiwan. Hoje apenas três aeronaves aparentam estar em condições de vôo, porém estão inativas devido a falta de cartuchos dos assentos ejetáveis. Elas seriam substituídas por alguns Northrop F-5E Tiger, também a serem doados por Taiwan, porém diante do veto dos EUA e também pelo alto custo operacional, a substituição não foi efetivada.
O terceiro esquadrão é o Escuadrón de Reconocimiento y Ataque “Moros” e opera os três únicos EMBRAER EMB-312 Tucano atualmente no inventário da FAP. Assim como os outros dois esquadrões, esse também é dividido em duas esquadrilhas. “Gama” e “Omega”.
Aeronaves do GAT:
03 EMBRAER EMB-312 T-27 Tucano (matrículas FAP 1051,1052 e 1053)
05 EMBRAER EMB-326GB Xavante (matrículas FAP 1004,1005,1007,1009 e 1010)
03 Lockheed AT-33A (matrículas FAP 1020,1021 e 1024)
| Grupo Aéreo de Transportes Especiales (GATE) |
É equipado com uma grande variedade de aviões de transporte, sendo responsável pelo transporte de tropas e de autoridades(VIP). Sua principal aeronave sem dúvida é o Boeing 707-321B (ex- Líneas Aéreas Paraguayas-LAP) que serve como avião presidencial. Na ocasião da visita a base, a aeronave estava com o escudo da Federación Paraguaya de Futbol pintado na fuselagem.
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Outro avião de destaque no GATE é o DHC-6 Twin Otter que foi usado como aeronave presidencial durante o governo do Presidente Alfredo Steroessner.
Durante a visita foi observada a presença dos veteranos Douglas C-47. Apesar de não terem sido oficialmente desativados eles não voam mais, e estão sendo sucateados.
Os quatro aviões CASA C-212-200 Aviocar e um novíssimo CASA C-212-400, que possui apenas 180 horas de vôo, são os principais vetores de transporte e utilizados inclusive pela Brigada Aerotranspotada.
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Aeronaves do GATE:
01 Boeing 707-321B (matrícula FAP 4001)
01 De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (matrícula FAP 4002)
03 Douglas C-47 (matrículas FAP 2010,2030 e 2032)
04 CASA C-212-200 Aviocar (matrículas FAP 2027,2029,2031 e 2033)
01 CASA C-212-400 Aviocar (matrícula FAP 2035)
01 Cessna U206C/G Stationair II
01 Cessna 210N Centurion (matrícula FAP 0210)
02 Cessna 402 Businessliner (matrículas FAP 0221 e 0222)
01 Piper PA-32 Lance
| Grupo Aéreo de Helicópteros (GAH) |
Unidade responsável pelos helicópteros da FAP. Realiza missões de evacuação aeromédica, transporte, busca e salvamento(SAR) e ataque. Possui em seu inventário sete helicópteros Bell UH-1H que foram doados por Taiwan, três Helibrás HB-350 Esquilo e um Hughes 269.
Aeronaves do GAH:
07 Bell UH-1H (matrículas FAP H-0430,0431,0432,0433,0434,0435 e 0436)
03 Helibrás HB-350 Esquilo (matrículas FAP H-025,026 e 027)
01 Hughes 269 ( matrícula FAP H-029)
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| Mais unidades em Ñu-Guazú |
Além destes Grupos Aéreos a Base Aérea de Ñu-Guazú abriga a Brigada Logística, aonde é feita a manutenção IRAN (Inspection and Repair As Necessary) de todas as aeronaves da Força Aérea. Abriga também um PZL- 140 Wilga 80 (matrícula FAP 0225) que é utilizado para missões SAR e dois North American T-6 (matrículas “1” FAP 0119 e “2” FAP 01239) da esquadrilha acrobática “Ara Sunú”, porém não voam mais.
Também são baseados em Ñu-Guazú três aviões do Ejército Paraguayo , sendo eles um Beech Baron 58 (matrícula TE-02), um Cessna U206 (matrícula TE-01) e Cessna 310R (matrícula TE-03), bem como os três helicópteros Bell UH-1B do DINAR(División de Narcotráfico) que não estão operacionais desde 1998.
Uma curiosidade polemica é que durante a visita foram vistos militares da USAF em Ñu-Guzú.
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A FAP, assim como a grande maioria das forças armadas latino-americanas, sofre com a falta de recursos financeiros para a aquisição de meios modernos e até mesmo para a manutenção dos meios já existentes. Mesmo com todos esses problemas a FAP participou em 2005 do exercício PARBRA I com a Força Aérea Brasileira. O exercício possuía o objetivo estabelecer procedimentos para uma maior eficácia no combate aos tráfegos ilícitos, e empregou as aeronaves Cessna 402, T-27 Tucano e C-212 com grande êxito.
Fonte: http://www.alide.com.br/artigos/fap/
Restrições orçamentárias impedem exibição da aviação naval uruguaia
Francisco Santos
Belo Horizonte – Os aviões e helicópteros da Armada uruguaia (Marinha) que realizam os tradicionais voos sobre a costa de Montevidéu na comemoração do Dia da Armada que é comemorado hoje 15 de novembro, e será comemorado na segunda-feira 16 (O Guerra & Armas não conseguiu saber o motivo, mas provavelmente se deve ao fato do dia 15 cair no domingo), não voarão este ano, devido a falta de dinheiro que atinge a força naval do país, bem como as demais forças militares, com o quadro de falta de orçamento a força implementou medidas radicais para cortar custos e tentar estancar um pouco a falta de recursos , além da suspensão de apresentações aéreas estão suspensos também as operações e treinamentos binacionais e treinamento de operações SAR, tentando assim manter uma minima operacionalidade.
Recentemente a Aviação Naval uruguaia mostrou um nível razoável de operacionalidade com a Marinha do Brasil, na operação conjunta, “Atlantis III”, a Aviação Naval mostrou um bom nível de prontidão, com a participação de duas aeronaves de asa fixa – um Beechcraft B-200, um T- 34C1C- e um helicóptero Bo-105, que recententemente mostrou excelente desempenho no transporte aéreo de Saúde (Resgate Aéreo), aliado a isto a Aviação Naval do país sempre se destaca como excelente em manutenções de aeronaves ATR.
O comandante da frota, o contra-almirante Daniel Menini, concedeu entrevista a mídia local onde advertiu que, para a manutenção, toda a força naval uruguaia tem menos de 30.000 dólares por mês, o contra-almirante também informou que a força precisa urgentemente de helicópteros para salvamento-SAR, navios OPV e uma rede de vigilância costeira certificada VTS, elementos sem os quais apresentam perigo significativo para a exploração de petróleo sob a costa uruguaia.
Guerra & Armas, todos os diteiros reservados.
Os estranhos e originais aviões de guerra da Suécia
Neutralidade do país na Guerra Fria obrigou a indústria local a produzir uma safra de caças exclusivos
Trio supersônico da Suécia: na imagem os caças Viggen, Draken e o Gripen (Flygvapnet)
A posição de neutralidade da Suécia diante de conflitos entre duas nações significa que o país não toma partido a favor de nenhum dos lados em uma guerra, e em troca espera não ser atacada por quaisquer dos envolvidos. Se isso acontecer, é preciso estar preparado.
Por conta da postura neutra, a Suécia teve de desenvolver sua própria indústria bélica para suprir necessidades de defesa sem depender de outros países e assim não assumir um lado que pudesse desagradar outro. Com essa política, o país escandinavo construiu alguns dos mais avançados aviões militares em diferente épocas, acompanhando avanços dos Estados Unidos e União Soviética (e depois Rússia) ao longo dos anos da Guerra Fria e tempos atuais.
Apesar do respeitável arsenal –a força aérea do país possui mais de 130 caças Saab Gripen -, a Suécia não se envolve em uma guerra desde 1814, quando instaurou sua neutralidade.
A última vez que Estocolmo declarou estado de guerra foi entre 1812 e 1814, quando o país apoiou a “Sexta Coligação” para combater a tentativa de Napoleão Bonaparte invadir a Rússia e também em retaliação a Dinamarca e a Noruega, que declaram apoio a França na parte final das “Guerras Napoleônicas”, que seriam encerradas em 1815.
Desde então, a Suécia participou apenas de missões de apoio a ONU na África, nos anos 1960, e recentemente na coligação da OTAN que ajudou a derrubar o ditador Muamar Kadafi na Líbia.
Primeiros aviões
Com os aviões provando um poder devastador durante a Primeira Guerra Mundial, as grandes nações partiram para o desenvolvimento massivo de aeronaves com performances superiores. A Suécia também entrou nesses estudos e na década 1920 começou a desenvolver seus próprios aeroplanos para aplicação militar.
O biplano Svenska Aero Jakfalken foi o primeiro avião militar fabricado na Suécia
O primeiro avião militar sueco foi o biplano Jakfalken, produzido pela Svenska Aero, empresa já extinta. O modelo voou pela primeira vez em 1929 e na década de 1930 serviu como avião de observação, bombardeiro e caça da recém formada Força Aérea da Suécia. Mas como os anos seguintes mostrariam, aeronaves mais avançadas seriam necessárias.
Foi a partir da década de 1930 e com prenúncio da Segunda Guerra Mundial que a Saab, que já fabricava carros e trens, passou a desenvolver aviões. O primeiro aparelho de grande performance da empresa escandinava foi o Saab J 21, um exótico caça com o motor a hélice virado para trás.
O modelo J21 voou pela primeira vez em 1943 e logo foi declarado operacional para vigiar os céus da Suécia, que estava literalmente cercada. A esquerda, a Finlândia era invadida pelos soviéticos, enquanto do lado direito a Noruega era atacada pela Alemanha. Por fim, havia ainda no sul a ameaça dos nazistas, que haviam invadido a Dinamarca, e ao norte uma enorme entrada para uma possível invasão da URSS pelo mar.
Todas essas nações, contudo, respeitaram a neutralidade da Suécia e o Saab J 21 nunca precisou disparar suas armas em combate, que consistia em uma combinação de metralhadoras e canhões, além de bombas e foguetes. O modelo também foi um dos mais rápidos de seu tempo: podia alcançar a velocidade máxima de 640 km/h.
Entre as décadas de 1930 e 1940, a Saab desenvolveu outras importantes aeronaves para defesa da Suécia, como os modelos “B-17” (que não tem nenhuma relação com o americano Boeing B-17) e o Saab 18, um bombardeiro bimotor de longo alcance.
O Saab 21 foi um dos caças com design mais diferentes na época da Segunda Guerra Mundial
Primeiros jatos
Com o final da Segunda Guerra Mundial e o início dos temores da Guerra Fria entre EUA e URSS, a Suécia se viu novamente entre duas enormes potências cada vez mais armadas e preparadas para um novo conflito. Foi nessa época que começaram a surgir os primeiro aviões de combate com motores a jato, capazes de alcançar velocidades até então consideradas impossíveis. E os suecos, novamente, não ficaram para trás.
A Suécia participou da primeira geração de caças a jato com o Saab J 21R, uma versão do J 21 adaptada para funcionar com um motor a reação. O primeiro jato sueco entrou em operação apenas dois anos após o final da Segunda Guerra Mundial e apresentou performances semelhantes às dos modelos americanos e soviéticos da mesma época: era capaz de atingir 800 km/h com alcance aproximado de 800 km. Os armamentos eram os mesmos do J 21.
Primeiro jato sueco, o J21R voou pela primeira vez em 1947; podia alcançar até 800 km/h (Lars E. Lundin Collection)
Ao mesmo tempo que os EUA desenvolvia o F-86 Sabre e a URSS o temível MiG-15, considerados os jatos mais modernos da primeira geração, a Suécia mostrou ao mundo já em 1948 o excêntrico jato Saab J 29 “Tunnan” (“Barril”, em sueco), que alcançava em alguns aspectos os modelos das superpotências em corrida armamentista.
O segundo jato operacional da Suécia podia alcançar a velocidade máxima de 1.060 km/h e foi a primeira aeronave da força aérea sueca armada com mísseis. Além do novo armamento revolucionário que podia abater outros aviões a distância e com precisão, o “Barril” ainda contava com canhões e foguetes para atacar alvos terrestres e navais.
O nome “Tunnan” (“Barril”) não é à toa… O J29 pode alcançar 1.060 km/h (Flygvapnet)
O Tunnan foi o primeiro avião da Suécia a entrar em combate. O país apoiou a missão de paz no Congo, em 1962, realizando ataques aéreos com o J 29 contra posições insurgentes com fogo de canhões e foguetes. Durante a crise no país africano, o comando militar da ONU considerou o desempenho da aeronave excepcional. Nenhuma unidade da força sueca foi perdida durante a ação, exceto por um modelo que se acidentou enquanto decolava.
Apesar do sucesso do J 29 no Congo, os aviões foram destruídos por determinação da ONU em 1964 após o final da guerra civil. O custo para enviar as aeronaves de volta a Suécia, além de um extensivo programa de revisão após dois anos de conflito, era inviável e os caças foram retalhados. O Tunnan também foi exportado para a Áustria.
Um Tunnan com a marca da ONU no Congo, no início da década de 1960; nenhum avião foi perdido em combate (Flygvapnet)
Na década de 1950 começaram a surgir caças a jato multifuncionais, como o MiG-17 e o britânico Hawker Hunter, aviões que voavam a mais de 1.000 km/h por longas distancias e carregando pesadas cargas de armas. A resposta da Suécia para esse momento foi o Saab J 32 “Lansen” (“Lança”), que foi também o primeiro caça sueco equipado com radar.
Mais rápido e com alcance superior ao do Tunnan, o Lansen entrou em operação em 1952 e se tornaria a aeronave mais longeva da Força Aérea da Suécia, permanecendo em serviço até o final da década de 1990.
Quando estreou, o J 32 foi aplicado na função de interceptador e bombardeiro e teve também versões de reconhecimento. No final de sua carreira ainda servia na importante função de guerra eletrônica, com aparelhos de pertubação, e funções secundárias como rebocador de alvos e “agressor” em treinamentos de caça com unidades mais avançadas.
O Lansen, lançado em 1952, podia alcançar até 1.125 km/h e voar por 3.220 km (Força Aérea da Suécia)
Velocidade do som
Com a velocidade do som superada em 1947 e o conceito provado pelo protótipo norte-americano Bell X-1, todas as nações com indústria bélica avançada correram para desenvolver suas aeronaves supersônicas. Os EUA, obviamente, saíram na frente com o F-100 “Super Sabre”, introduzido em 1954, e em seguida foram acompanhados pela URSS com o MiG-19 e a França com o Dassault Super Mystère. Esses três modelos, os mais famosos da segunda geração de caças, eram capazes de voar a mach 1, a velocidade do som (cerca de 1.225 km/h).
A Suécia começou a estudar velocidade supersônicas no início da década de 1950 e a partir de seus primeiros protótipos descobriu que os novos caças mach 1 ficariam obsoletos rapidamente. Estudos sugeriam que era possível dobrar a velocidade do som ou quem sabe até ir mais rápido. Foi o que os suecos fizeram.
Em 1955, a Saab apresentou o J 35 “Draken” (“Dragão”), um caça com uma enorme asa em formato delta e um potente motor capaz de levá-lo a mach 2 (2.150 km/h). Além disso, o modelo foi o primeiro do país escandinavo capaz de operar mísseis orientados por radar, ainda mais precisos que os artefatos guiados por calor. O Draken iniciou seus serviços da Suécia em 1960, mesmo período em que também estrearam outros interceptadores mach 2, como MiG-21, Mirage III e o F-104 Starfighter.
O Draken entrou em operação na Suécia em 1960; foram fabricadas 651 unidades (Flygvapnet)
Com os Lansen e Draken entrando em fase de obsolescência, a Força Aérea da Suécia requisitou em 1960 um novo caça polivalente. O plano era criar um avião capaz de cumprir as mesmas tarefas que os então principais aparelhos da força sueca, e ainda aumentar o leque de possibilidades. Não só isso, o avião deveria ser barato e fácil de operar e capaz de pousar em pistas improvisadas, como rodovias. O resultado dessa longa lista de exigências foi o Saab J 37 Viggen (“Trovão”, em sueco), apresentado em 1967.
Ainda mais rápido que o Draken e com uma capacidade de ataque ao solo ainda mais devastadora que a do Lansen, o novo Viggen foi considerado um dos melhores aviões de seu tempo. O modelo sueco era um dos poucos caças capazes de lançar o míssil AIM-120, orientado por radar e capaz de abater alvos fora do alcance visual do piloto.
O Viggen, um caça multifuncional, voava a até 2.231 km/h (mach 2) e levava modernas armas (Flygvapnet)
Apesar das performances avançadas para a época, nenhum outro país além da Suécia comprou o J 37. O caça da Saab disputava o mercado de aeronaves como o Mirage III e o MiG-23, que tinham a seu favor experiência em combate. O Viggen, inclusive, foi um dos três caças selecionados no programa FX-1 da FAB, que também concorriam o britânico English Electric Lightning e o Dassault Mirage III, que venceu a disputa.
Tanto o Draken como o Viggen viraram o milênio e operaram até meados de 2010, quando foram totalmente substituídos pelos Gripen.
Projeto Gripen
O Saab JAS 39 Gripen, hoje tão falado na mídia brasileira, não é tão novo quanto parece. O modelo foi desenvolvido na década de 1980 e o primeiro protótipo voou em 1988. O programa de desenvolvimento do novo caça, porém, enfrentou uma série de problemas, sobretudo por uma série de acidentes, e o aparelho demoraria para entrar em operação.
O primeiro esquadrão de Gripen da Suécia foi formado em 1997 e gradativamente os veteranos Draken e Viggen eram retirados da frota a medida que os novos caças chegavam. A força aérea sueca possui atualmente mais de 130 caças JAS 39.
O Gripen entrou em operação em 1997 e já tem cinco operadores, como a República Tcheca (Milan Nykodym)
Capaz de alcançar a mesma velocidade máxima do Viggen, o Gripen por outro lado cumpre a mesma função com menor consumo consumo de combustivel e pode operar em “cruzeiro supersônico” sem precisar ativar o pós-combustor do motor. O JAS 39 também é menor que seu antecessor e pesa quase a metade. Carregados, porém, eles têm praticamente o mesmo peso.
A Suécia apoiou as forças da OTAN em 2011 contra a Líbia, cujas forças militares estavam voltando suas forças contra a população, no período que ficou conhecido como “primavera árabe”. Os Gripen foram o principal meio sueco no conflito, sendo utilizado a partir de bases no Chipre em missões de reconhecimento.
O Gripen possui equipamentos de voo compatíveis com os mais avançados armamentos e todos os controles são “fly-by-wire” (comando eletrônicos), o que aumenta o grau de automação da aeronave e facilita a operação do piloto. Mas como notamos ao longo desses quase 100 anos, os suecos não param.
O Gripen NG ainda está em fase de testes na Suécia (Flygvapnet)
A Saab apresentou em 2008 o demonstrador de tecnologia “Gripen NG”, uma versão otimizada do Gripen, com maior capacidade para combustível e armamentos, motor 20% mais potente e alguns dos equipamentos de voo (aviônicos) mais avançados da atualidade. Foi justamente essa nova geração do Gripen que o Brasil escolheu para equipar a FAB.
O Brasil foi o primeiro cliente do Gripen NG, mas não o primeiro do Gripen. O caça compacto da Saab também opera nas forças armadas da África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia.
Fonte: Airway
Caça da Força Aérea persegue e atira em avião no céu de MS
Aeronave conseguiu escapar para o Paraguai e moradores gravaram perseguição
Uma perseguição nada comum chamou atenção de moradores das cidades de Mundo Novo e Japorã, distante 477 quilômetros de Campo Grande, na tarde deste sábado (24). Um caça da Força Aérea Brasileira (FAB) perseguiu e atirou contra uma aeronave que teria conseguido escapar ao chegar no espaço aéreo paraguaio.
De acordo com a Polícia Militar Ambiental de Japorã, equipes da PM foram acionadas pela FAB por volta das 14 horas de ontem para iniciarem buscas pela região de Japorã.
A informação inicial era de que o avião de pequeno porte e não identificado tivesse sido abatido e caído na região dos municípios. A aeronave foi perseguida pelo caça desde o interior de São Paulo.
Equipes do Corpo de Bombeiros, da Polícia Militar e até da Polícia Federal fizeram buscas por terra enquanto aeronave da FAB continuava as buscas pelo ar. No entanto, a aeronave não foi encontrada até o fim da noite de ontem e a suspeita é que o piloto tenha pousado em terras paraguaias. A polícia paraguaia iniciou as buscas na noite de ontem.
Um vídeo gravado por um morador de Japorã e que circula nas redes sociais mostra o momento em que a caça da FAB persegue a aeronave de pequeno porte. Disparos são ouvidos, mas não é possível visualizar possível queda ou pouso do avião perseguido.
Confira abaixo o vídeo gravado por morador e que mostra momento da perseguição:
Fonte: Correio do Estado
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