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Aviões de guerra entre as montanhas de Minas

Inaugurada em 1946, em Lagoa Santa, na Região Metropolitana de BH, a primeira grande fábrica de aeronaves militares do Brasil não conseguiu sobreviver a 1951

ARQUIVO EM
Solenidade de entrega de 10 aviões à Força Aérea Brasileira (FAB), em março de 1950, na fábrica de Lagoa Santa
Na década de 1930, Lagoa Santa era apenas um quase despovoado distrito do município de Santa Luzia, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. As péssimas vias de acesso pareciam alongar os 38 quilômetros de distância para a capital. Não havia mão de obra qualificada nem infraestrutura urbana. Apesar disso, a comissão nomeada pelo então presidente Getúlio Vargas considerou que o clima seco protegeria da corrosão as chapas de metal. Além do mais, se ficasse próxima ao litoral, a empresa seria alvo fácil para um eventual ataque. Em 1946, naquela região isolada e agreste, foi inaugurada o que seria a primeira grande fábrica de aviões militares do Brasil. As ambições do governo federal, porém, foram logo abatidas e a iniciativa morreu em 1951.

A ideia começou a ser gestada em 1933, quando o “Arc en Ciel”, um avião trimotor francês, partiu de Paris e, pousando em Natal (RN), realizou a primeira travessia comercial do Atlântico Sul. Naquele ano, Vargas recebeu a visita do projetista da máquina, René Couzinet, e o convidou para estebelecer uma linha nacional de produção de aeronaves. Em 1935, o entusiasmado europeu integrou a comissão – formada também por representantes do Exército, da Marinha e da Aviação Civil – que definiu a localização da fábrica. Entre as supostas vantagens de Lagoa Santa, estava o fato de existir ali a lagoa que lhe dá nome, apropriada ao teste de hidroaviões, aeroplanos preparados para decolagens e pousos sobre a superfície da água.

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Em 1935, o presidente Vargas, autoridades civis e militares lançaram, com todas as pompas, a pedra fundamental das futuras instalações. Pouco depois, o Decreto-Lei nº 617, de 1938, autorizou a abertura de concorrência pública para a construção da fábrica. Apenas uma companhia se apresentou. Foi a Construções Aeronáuticas S/A, que reunia empresários brasileiros e franceses, tinha Couzinet como diretor técnico e foi declarada vencedora. No contrato assinado em 1940, o governo assegurava condições excepcionais ao negócio. Haveria autonomia administrativa e comercial, isenção de impostos e garantia de 15% de lucro sobre as encomendas.

A fábrica iniciaria suas atividades com a produção, sob licença, do avião North American Texan 6. O T-6, como ficou conhecido, é uma aeronave que possui dois lugares, pesa 2,4 toneladas e alcança velocidade máxima de 300 km/h. O aparelho seria usado no treinamento de pilotos. “Os aviões usados até então, como o ‘paulistinha’, eram muito básicos. Os alunos passavam a níveis mais avançados e não tinham avião para treinar. O T-6 supriria essa demanda”, explica em entrevista ao Estado de Minas o pesquisador Roberto Pereira de Andrade, autor do livro A construção aeronáutica no Brasil: 1910-1976.

O governo e os empresários se depararam, todavia, com um contratempo. Em 1939, eclodiu a Segunda Guerra Mundial. A primeira fase das obras da fábrica foi concluída no início de 1943, mas estava difícil importar equipamentos e maquinário dos Estados Unidos, envolvidos no conflito. E o Brasil não conseguiria se bancar sozinho. “O país não tinha capacidade técnica, não tinha uma engenharia mecânica e elétrica para tocar esse tipo de tecnologia”, aponta o economista Clélio Campolina, autor de Estado e capital estrangeiro na industrialização mineira.

Tentativa de recuperação

O governo acreditava que outros fatores concorriam para a ineficiência da fábrica e, em 1945, passou a empresa aos cuidados do Grupo Pignatari, que mantinha a mais importante fábrica de aviões do país, a Companhia Aeronáutica Paulista. A missão, no entanto, não seria fácil. Em Lagoa Santa, não havia água encanada, energia elétrica, rede de esgotos, hospitais, segundo texto publicado pelo Centro Histórico da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Os novos responsáveis pelo negócio ainda tiveram que capacitar a mão-de-obra local para as funções administrativas e só depois instalar o maquinário.

O contrato com a North American previa 81 unidades feitas no Brasil. Os primeiros 61 viriam desmontados e suas partes seriam reunidas em Lagoa Santa. Os 20 restantes teriam algumas peças de fabricação nacional, como freios e antenas. Em março de 1946, a primeira leva foi entregue ao 1º Regimento de Aviação. Mas os últimos lotes esperaram “muito tempo pelos motores”, que haviam se perdido e foram encontrados “numa distante base aérea”, escreveu Andrade. Como a empresa não conseguiu cumprir a contento o contrato, a Ministério da Aeronáutica a assumiu em 1949, produzindo o último T-6 em 1951.

Após ser fechada, a fábrica deu origem ao atual Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), que dá suporte à Força Aérea Brasileira na manutenção e recuperação de equipamentos. Andrade classifica como “engano” a fracassada iniciativa. “Naquele tempo, Lagoa Santa não tinha nada, era mato. A fábrica já começou errado pela escolha do local. Por que não montaram em Belo Horizonte?” Para Campolina, porém, a indústria teria dado errado onde quer que fosse. “O Brasil não tinha nem produção qualificada de alumínio e aço”, justifica.

Apesar do fracasso, José Francisco, aos 79 anos, lembra com saudade daquele tempo. Ainda garoto, levava a marmita do pai, que ajudou a erguer as paredes da fábrica. “O pessoal se entusiasmava vendo os aviões sendo testados, eram muito bonitos.” Mais tarde, os T-6 fariam a alegria de muita gente pelo país. Eles foram os primeiros modelos usados pela popular Esquadrilha da Fumaça.

Linha do tempo

Em 1935, o presidente Vargas, autoridades civis e militares lançaram a pedra fundamental das futuras instalações da fábrica de aviões de Lagoa Santa.

Em 1940, a empresa Construções Aeronáuticas S/A foi contratada para “construção, instalação e exploração” da fábrica, como está escrito no Decreto-Lei nº 2.176, de 6 de maio de 1940.

Em 1944, a fábrica ficou pronta, mas só começou a produzir aeronaves em 1946.

Em 1949, descontente com o andamento do negócio, o Ministério da Aeronáutica assumiu a indústria.

Em 1951, foi fabricado o último dos 81 aviões North American Texan 6, conhecido como T-6. A indústria foi desativada e passou a realizar apenas manutenção de equipamentos aeronáuticos.

Em 1952, alguns T-6 feitos em Lagoa Santa foram os primeiros modelos pilotados pela Esquadrilha da Fumaça.

Fonte: Estado de Minas
 

Os eternos Mirage III na Força Aérea Brasileira (FAB)

No Brasil, as versões operadas deste excelente caça foram a III E BR e III D BR (chamados F-103 na FAB), eram interceptadores monopostos e bipostos com capacidade de ataque ao solo, sendo que  ambas versões ficaram sediadas na Base Aérea de Anápolis-GO (BAAN), construída para essa finalidade.

Vista parcial da BAAN no início dos anos 80. Créditos; FAB.

A compra dos vetores originou-se de uma proposta do governo á Dassault em 1970, após plano do Ministério da Aeronáutica da época de ampliar o controle do espaço aéreo brasileiro. Nestes anos, a FAB ainda dependia dos obsoletos aviões Gloster Meteor e F-80 Shooting Star na primeira linha. Entre seus concorrentes estavam o norte-americanoF-4 Phantom (venda vetada pelo Congresso do EUA), o inglês English Lightning e o soviético MIG-21 (descartado visto as hostilidades da Guerra Fria).

A Aeronaútica optou pelo francês  Mirage III, visto seu sucesso nas batalhas em que esteve presente no Oriente Médio, onde os israelenses abateram 58 aviões árabes durante a Guerra dos Seis Dias, sendo que 48 deles foram retirados de ação por seus Mirage. No total, o Brasil adquiriu 32 aviões, porém,  muitos leigos e veículos de comunicação se enganam, afirmando erroneamente que “o governo comprou 30 aviões da França em 1970…”.

Mirage III E BR com pintura metálica padrão nos anos 70. Créditos; FAB.

Em 12 de Maio de 1970, o contrato inicial assinado pelo governo brasileiro firmava a aquisição de 16 unidades do Mirage III e opção para compra de mais 36 aeronaves (nunca completada). O novo grupo de defesa entrou em operação em 23 de Outubro de 1972 e denominou-se 1º ALADA (Ala de Defesa Aérea), mais tarde sendo modificado para 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea).

Wallpaper da FAB com o último esquema de pintura “azulado”. Créditos; FAB.

Os primeiros 16 Mirage brasileiros (alguns afirmam terem sido 17) foram recebidos entre 1972 e 1973, quando ocorreu o primeiro vôo pela FAB. Os demais lotes vieram entre 1973 e 1997 (quando foi entregue a última unidade). Esses lotes compreenderam aeronaves novas e usadas, sendo que serviram de reposição de perdas e aumento da frota. A FAB perdeu 14 aviões em acidentes diversos até a desativação do modelo, ocorrida em 2005.  

Esquemas de pintura dos Mirage III da FAB. Créditos; Marcelo Ribeiro.

Os Mirages III BR podem estar sucateados e não valerem quase nada atualmente, mas, sem dúvida, quem presenciou a chegada e posterior entrada em serviço destes aviões jamais esquecerá o orgulho de vê-los cruzando os céus brasileiros com as cores verde e amarela. Esses caças foram muito solicitados para interceptação e reconhecimento de OVNIS nas décadas de 70 e 80 (há muita controvérsia neste assunto). Também foi em um desses caças que nosso ídolo Ayrton Senna atingiu a velocidade do som no ano de 1989. Em 2002, completaram 30 anos protegendo nossa pátria e um deles recebeu a famosa pintura dos 30 anos com as cores do Brasil, criada pelo designer Reinor Fernandes. Em 2010, escoltaram a entrada em nosso espaço aéreo do avião da Seleção pentacampeã mundial de futebol.

Saudades! Para sempre Mirage…

Wallpaper da FAB com o Mirage especial dos 30 anos. Créditos; FAB.

Fica ali a minha homenagem á este valente e legítimo “cavalo de batalha”.

Fonte:  Defesa Nacional BR

A FAB utilizou um bombardeiro B -25B, em missões de patrulhamento marítimo durante 2ª Guerra

BOMBARDEIRO B -25B (Imagens da Internet)

A Aeronave era utilizada para patrulhar as costas do Rio de Janeiro e litoral Norte, em busca de submarinos Alemães que torpedearam dezenas de navios brasileiros em águas nacionais vitimamo dezenas de brasileiros.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial o avião foi tirado de serviço juntamente com a FEB (Força Expedicionária Brasileira) que foi desmembrada pelo então presidente á época ”Getúlio Vargas” com medo de que a força expedicionária o depusesse do cargo da presidência pelos ideais liberalistas que aprenderam e conviverão na Europa pós guerra .

 

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