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CAÇA SUECO É VERSÁTIL MAS TEM MENOS CAPACIDADE OFENSIVA


 
 
 

Luis Kawaguti
 

O caça sueco escolhido pelo Brasil para renovar a frota de sua Força Aérea é mais barato e versátil que as opções americana e francesa. Porém, carrega menos armas e terá que ser adaptado para cobrir as grandes distâncias de um país continental, segundo especialistas ouvidos pela BBC Brasil.

O Gripen, da fabricante Saab, é um avião menor que seus concorrentes F-18, da Boeing americana, e o Rafale, da Dassault francesa.

Enquanto o F-18 e o Rafale decolam carregando de 29 e 24,5 toneladas, o Gripen levanta voo com apenas 14 toneladas. Na prática isso significa que os primeiros conseguem levar mais mísseis e bombas, além de mais combustível, garantindo maior autonomia de voo.

Segundo o editor do site especializado Defesanet, Nelson During, o F-18 e o Rafale são de uma categoria diferente e têm propósitos diversos em relação ao Gripen.

“Algo que pesou para o governo é que o Gripen é um projeto no qual podemos entrar e participar. O F-18 e o Rafale são projetos acabados”, afirmou.

De acordo com informações do governo brasileiro, o país participará do desenvolvimento dos aviões e haverá repasse de tecnologia – o que no futuro pode ajudar o país a desenvolver caças de última geração. Cerca de 40% da aeronave deve ser fabricada em território nacional.

Pelo acordo fechado com a Saab, a partir de 2018 o Brasil começará a receber uma nova versão do avião, o Gripen-Nova Geração, que será um modelo com adaptações à realidade brasileira.

O objetivo inicial do projeto Gripen foi desenvolver um caça muito ágil, porém sem grande automonia de voo – características adequadas para a defesa de um país com as dimensões da Suécia.

Um oficial da FAB (Força Aérea Brasileira) que participou dos projetos F-X, que tratam da compra dos caças pelo Brasil, disse à BBC Brasil que uma das principais vantagens observadas pela entidade ao defender a compra do Gripen foi a questão econômica.

Segundo During, a hora de voo do Gripen que será desenvolvido custará cerca de um terço do valor da hora do F-18. Além disso, o caça tem apenas um motor (o F-18 e o Rafale têm dois), o que diminui a quantidade de manutenção requerida pelo avião – embora também diminua, em tese, sua segurança, isso porque, se um motor falhar, o avião pode continuar voando com o outro.

Outra desvantagem é que diferente do F-18 e do Rafale, o Gripen ainda não foi testado em combates reais.

A ideia trabalhada pela FAB é a de que não seria necessário manter armas tão poderosas quanto o F-18 e o Rafale dentro do atual contexto geopolítico do continente sul-americano.

Estratégia de defesa

O Gripen foi desenvolvido na Suécia com uma característica marcante: ser capaz de pousar e decolar em pequenas pistas – em alguns casos até em uma avenida ou pista de pouso precária.

Essa capacidade faz com que ele não dependa de grandes bases aéreas para operar. No Brasil, poderia em tese pousar nos pequenos pelotões de fronteira do Exército na Amazônia, para reabastecer e se rearmar.

Segundo analistas, o Gripen começou a ser planejado no final da década de 1970 para integrar a defesa do país contra um eventual ataque da União Soviética, entre outras ameaças.

A ideia seria espalhar muitos aviões pelo país criando uma rede de resistência ao invés de concentrá-los em grandes bases aéreas – que poderiam ser atacadas facilmente por uma potência militar maior.

O Brasil hoje não enfrenta ameaças dessa natureza, mas a estratégia de defesa nacional prevê sim eventuais ataques de nações mais poderosas militarmente.

Contudo, segundo analistas, quando a FAB cogitou pela primeira vez comprar o Gripen, previu a aquisição de pelo menos 100 unidades e não apenas 36. A ideia era espalhar os aviões por todo o país para superar sua desvantagem técnica de menor autonomia de vôo.

Porta-aviões

A escolha do Gripen faz com que os caças adquiridos pela FAB não possam ser usado inicialmente no porta-aviões São Paulo, da Marinha brasileira.

O F-18 foi projetado para operar em porta-aviões (embora não do tipo que o Brasil tem, por isso adaptações seriam necessárias) e o Rafale já foi aprovado em testes nesse tipo de embarcação.

Já o Gripen é um avião projetado para operar a partir de bases terrestres. Por causa disso, no futuro, a Marinha terá que adquirir seus próprios caças para substituir os modelos usados no São Paulo.

Outra hipótese é que a Saab desenvolva um modelo marítimo do Gripen – o que segundo especialistas já está sendo estudado pela empresa. Esse projeto terá de usar materiais mais resistentes à ação da maresia, por exemplo, e terá de prever estruturas resistentes ao pouso em navios, considerado mais desgastante para as aeronaves que o pouso em bases aéreas.

 Via defesaNet.com

Líbano estuda compra de aviões Super Tucano da Embraer

 O turboélice de ataque leve Super Tucano, da Embraer Defesa e Segurança, pode equipar os esquadrões de operações de contrainsurgência e reconhecimento armado da força aérea do Líbano. O governo libanês estuda a compra de um total de 10 a 12 aviões. Desde 2010, a transação faz parte da agenda bilateral de Beirute e Brasília. A Embraer não comenta o assunto.

 O dinheiro para o negócio pode sair dos Estados Unidos, por meio do programa Light Air Suport (LAS), que já contemplou o Afeganistão, para onde irá a frota de 20 Super Tucanos comprados por US$ 427,5 milhões e produzidos na fábrica mantida pela empresa em Jacksonville, Flórida. A Embraer Defesa atua associada à Sierra Nevada Corporation. O primeiro avião do pacote será entregue este ano.
O Ministério da Defesa do Líbano está fazendo consultas internacionais para acelerar os programas de modernização do conjunto das forças armadas locais. Na semana passada, a Arábia Saudita anunciou uma linha de financiamento para apoiar o projeto até o limite de US$ 3 bilhões. Há recursos prometidos também pelos Estados Unidos e pelo Reino Unido. No dia 31, a página oficial da aviação militar libanesa revelou, sem detalhar, a oferta britânica de jatos subsônicos Hawk, de apoio aproximado à tropa, e de treinamento.

Em maio de 2012, durante visita do ministro da Defesa brasileiro, Celso Amorim, o ministro libanês Fayez Ghosn enfatizou a importância da cooperação bilateral – e mencionou o interesse pelas aeronaves brasileiras. O mercado internacional para o A-29 Super Tucano – uma classe de caças leves, dedicados ao ataque ao solo, à patrulha armada e à vigilância, além do apoio aproximado à tropa e o treinamento avançado – é estimado em US$ 3,5 bilhões, cerca de 300 aeronaves.

O A-29 é utilizado por nove nações. Nos EUA voa o único exemplar em uso por uma companhia privada. Há discussões em andamento no Oriente Médio, na África e na Ásia. 
Com capacidade de carga de combate na faixa de 1,5 tonelada de mísseis, foguetes e bombas, além de conjuntos eletrônicos destinados a expandir a capacidade de combate, o Super Tucano permite o emprego de bombas especiais, mais leves e de pequeno diâmetro, dirigidas até seus alvos por guiagem inercial, GPS ou luz laser. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

 

Fonte: Estadão

Brasil entra para o clube dos fabricantes de turbinas aéreas

 

Polaris

 

EMPRESA NACIONAL SE TORNA A PRIMEIRA DA AMÉRICA LATINA A PRODUZIR PROPULSORES AERONÁUTICOS. MODELO DE PEQUENO PORTE, PARA USO EM MÍSSEIS E AVIÕES NÃO TRIPULADOS, DEVE SER EXPORTADO PARA CINCO PAÍSES DA REGIÃO

Fabricar turbinas aeronáuticas é coisa pra gente grande. No mundo todo, contam-se nos dedos das duas mãos as empresas capazes de produzir essas máquinas.

Pois em 2013 esse clube pra lá de restrito ganhou mais um sócio, a brasileira Polaris. Fundada em 1999 por engenheiros vindos da Embraer, a companhia localizada em São José dos Campos, no interior de São Paulo, criou a primeira turbina aeronáutica brasileira a ser fabricada em série.

Batizada de TJ-1000, trata-se de um modelo de pequeno porte, para uso em mísseis ou em aviões não tripulados, os chamados drones – embora seja descendente de uma turbina de grande porte, hoje parada no estágio de protótipo por falta de verbas para certificação.

Embora seja um tradicional fabricante de aviões, sistemas e componentes aeronáuticos, o Brasil sempre se ressentiu da dependência estrangeira para obtenção de turbinas.

Em entrevista à Época Negócios, Luis Klein, diretor da Polaris, explica a importância da fabricação nacional do produto, relata como foi a criação do projeto e critica a falta de apoio governamental à empresa.

Como foi o desenvolvimento da turbina?

Desde que a empresa surgiu nós trabalhamos nessa área de turbinas e geradores. Começamos com turbinas pequenas, até chegarmos a um modelo aeronáutico de grande porte, como aqueles usados nos grandes aviões. Foi o primeiro protótipo nacional de uma turbina desse tipo, mas não saiu desse estágio. Hoje ela está encostada, parada.

O problema é que para que essa turbina possa ser colocada numa aeronave, ela precisa de uma certificação internacional, que custa US$ 80 milhões, além de uma série grande de outros ensaios e testes. Todo o processo custa muito caro e leva cinco anos.

Então resolvemos criar outra turbina, menor, que pudesse ser usada em mísseis ou em drones, conhecidos oficialmente como VANTs (Veículos Aéreos Não-Tripulados).

Como não tem tripulação, ela não precisa ser certificada. A incorporação e a venda do produto são muito mais rápidas. Esse foi o modelo que estamos produzindo, a TJ-1000, a primeira turbina aeronáutica a entrar em produção efetiva na América Latina.

Quanto tempo levou esse processo? Quanto foi investido?

O processo todo de desenvolvimento levou dois anos e foram investidos R$ 4,5 milhões, vindos de um investimento da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos). Foi um produto desenvolvido especificamente para uma indústria de armamentos (a Avibrás, de São José dos Campos, em São Paulo) que fabrica veículos lançadores de foguetes e mísseis para o exército brasileiro. As turbinas serão utilizadas num desses mísseis (o AVMT-300 Matador, um míssil tático de cruzeiro). A série inicial de produção, de 11 turbinas, já foi entregue para a Avibrás.

Qual é o tamanho do mercado nacional para a turbina? É puramente militar ou também tem aplicação civil?

O mercado de aviões não tripulados vai aumentar muito nos próximos anos, principalmente no campo civil. A Amazon, por exemplo, está testando protótipos de drones para fazerem entregas na casa dos clientes. Existem estudos que mostram uma demanda de 15 mil unidades só dentro dos EUA. No futuro, pode-se imaginar um monte de outras aplicações. Não faz sentido encher um avião de encomendas do Correio, levar até Fortaleza e daí despachar uma van para uma cidade do interior do Ceará onde vai entregar só um pacote. O veículo não tripulado pode fazer isso muito melhor.

Essa utilização não é apenas para o comércio, mas pode chegar também a outros setores como a agricultura. Para que você vai contratar um piloto e comprar um avião agrícola para fazer pulverização de campos, quando você pode ter um VANT, muito mais barato? Você baixa as coordenadas e as rotas da sua fazenda no Google e calcula a altura e a quantidade de defensivo que serão necessárias. Daí basta apertar o enter e o drone faz tudo sozinho. É infinitamente mais barato. Sem contar a parte de vigilância e segurança.

Qual a importância de desenvolver uma turbina dessas no Brasil?

Os fabricantes de turbinas são um clube muito fechado, formado apenas por cinco empresas gigantes. Então dominar essa tecnologia é extremamente importante para o Brasil. No caso de modelos desse tipo, com essas dimensões, é ainda mais raro. Elas só são fabricadas hoje por uma única empresa, a francesa Turbomeca. Outras empresas não se interessam por uma turbina desse tamanho (1,20 metro de comprimento, 34 cm de diâmetro e 70 quilos de peso). Não faz sentido para a Boeing ou para a Rolls-Royce, por exemplo, que tem seu foco no mercado de turbinas de grande porte. Mas acho que o governo não percebeu a importância disso.

Por que?

O governo brasileiro ficou de apoiar a gente, mas nada foi feito. Recentemente estivemos numa feira de armamentos e convidamos várias autoridades, como o Celso Amorim (Ministro da Defesa) e o Saito (Juniti Saito, comandante da aeronáutica). Eles passaram pela feira e estiveram a 15 metros do nosso estande, mas não se dignaram a ir até lá.

Recentemente o Brasil assinou o contrato para o primeiro avião a ser fabricado 100% dentro da Unasul, mas como não temos turbina por aqui eles querem usar um modelo russo, quando poderiam usar a nossa turbina.

Tanto o desenho quanto os componentes e a equipe são 100% brasileiros. Não existe um único parafuso que tenha vindo do exterior. Olha, é um absurdo. Tem uma turbina recebendo uma verba mensal enorme para ser desenvolvida dentro do ITA (Instituto de Tecnologia da Aeronáutica), enquanto nós, que temos o modelo pronto, somos solenemente ignorados.

Algum outro país da América Latina já tinha conseguido fabricar um produto desses?

Não, somos os primeiros. Tanto que já temos governos de cinco países da região interessados na nossa turbina. Não posso dizer quais são, mas já temos quase fechadas a exportação de 100 unidades, também para uso em mísseis. Já o governo do Brasil não quer escutar a gente. Por aqui o exército comprou a tecnologia do míssil, mas não a da turbina.

Fonte: Época Negócios  Via Plano Brasil

SBR-2 ‘Humaitá’ (S41) – ICN avança na fabricação do segundo submarino convencional do Prosub

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Depois da inauguração da Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM) em março deste ano, que representou o cumprimento da primeira etapa do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), outro importante evento, ocorrido em setembro último – o corte da primeira chapa do segundo submarino convencional do programa – marcou o início da fabricação do submarino SBR-2, que será integralmente executado no Brasil.

A construção dos cinco submarinos do Prosub – quatro convencionais e um com propulsão nuclear – está sob a responsabilidade da Itaguaí Construções Navais(ICN) que, com a entrega da UFEM, passou a operar efetivamente em Itaguaí.

“O início de nosso trabalho no Prosub é bem anterior a estes dois marcos do Prosub, pois a fabricação de um submarino é precedida por um extenso processo de qualificação e homologação das empresas envolvidas, a ICN e a NUCLEP”, expõe Antonio Luiz Costa, Diretor Industrial da ICN. “Em um primeiro momento, avançamos com a qualificação da Nuclep, a subcontratada pela ICN para a fabricação dos cascos resistentes dos submarinos e, na sequência, submetemos a ICN a este mesmo processo, visando à fabricação do segundo submarino.”

O processo de qualificação das empresas incluiu o treinamento de profissionais durante os três anos de fabricação das seções de vante 3 e 4 do primeiro submarino convencional, o SBR-1, Riachuelo (S40), na França e a transferência de tecnologia e de conhecimento para a continuidade deste processo no Brasil.

Neste período, a NUCLEP iniciou a construção das demais subseções e seções do SBR-1 em suas instalações fabris que concluídas, serão levadas para a UFEM, onde receberão a montagem dos componentes internos, ali fabricados pela ICN. Com a chegada das seções 3 e 4 em Junho último e com o término dos ajustes finais de equipamentos para a produção, a UFEM entrará nos próximos meses, em plena capacidade de operação, o que permitirá avanços significativos na construção do SBR-1.

Basicamente, as seções do submarino são compostas pelas chapas do casco, que reforçadas pelas cavernas (estas constituídas de almas e flanges), dão origem às subseções e, na sequencia, às seções.

Com o objetivo de imprimir maior velocidade à execução das cavernas, a ICN implementou uma segunda linha de fabricação destes anéis de reforço do submarino que constituem uma parte crítica no prazo de execução do casco resistente destas embarcações. Além disso, ampliou a capacidade produtiva da linha industrial existente com a aquisição de componentes de montagem adicionais.

Ambos os procedimentos criaram condições para não só acelerar o processo industrial como também iniciar a construção do casco resistente do segundo submarino convencional, o SBR-2 em paralelo ao SBR-1.

“Terminadas estas etapas iniciais dos submarinos, independente se realizadas pela ICN ou pela NUCLEP, estas seções serão trazidas para a UFEM onde receberão as estruturas internas, os equipamentos e os componentes. Da UFEM, as seções serão transferidas para o estaleiro de construção para os serviços finais de execução do submarino, ou seja, a união das seções e a montagem e integração dos equipamentos e sistemas”, conclui Antonio Luiz Costa.

A ICN

A Itaguaí Construções Navais (ICN) é uma joint venture formada por duas organizações: a Direction des Constructions Navales et Services (DCNS), um grupo francês detentor de engenharia e tecnologia no setor de defesa marítima, com larga tradição no mercado internacional de construção naval, e, a Odebrecht Defesa e Tecnologia, uma organização brasileira presente em diversos setores produtivos, com capacitação internacionalmente reconhecida na execução de empreendimentos de grande porte e complexidade tecnológica.

A estrutura organizacional da ICN é formada pela presidência e três diretorias, cujas atribuições estão divididas entre representantes da DCNS e da Odebrecht: o Diretor-Presidente Pascal Le Roy, com vasta experiência em empreendimentos navais na DCNS francesa, esteve, entre várias funções na DCNS, à frente da diretoria industrial do centro DCNS de Toulon, especializado na manutenção da condição operacional dos navios da Marinha francesa; o Diretor Operacional Carlos Freire Moreira, que atuou por várias décadas na Marinha do Brasil, inclusive nos projetos e construção dos submarinos executados no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro e, após a sua saída da MB, foi convidado pela DCNS a integrar a equipe da empresa no Brasil; o Diretor Financeiro e Administrativo, Carlos Augusto Campos dos Reis, com experiência na implantação e administração de diversos projetos da Odebrecht no Brasil e no exterior,e representante da empresa desde as primeiras negociações do processo de formação da ICN; e o Diretor Industrial, Antonio Luiz Costa, com larga atuação na Engenharia Industrial de empreendimentos executados pela Odebrecht no Brasil e, principalmente, em países da Europa e das Américas.

 Fonte: Tecnonews  Via Plano Brasil

NAe São Paulo de volta em 2014

 

São Paulo A 12

Atendendo a um pedido da Marinha do Brasil, a francesa DCNS está promovendo uma checagem (check) da catapulta dianteira no Navio-Aeródromo São Paulo (A-12).

Com uma folha de serviços onde constam mais de 5.000 lançamentos, esse sistema é o elemento chave das capacidades do navio para operar sua ala aérea embarcada de asas fixas.

O objetivo dessa intervenção no A-12 foi o de realizar um apurado diagnóstico e variados testes para a Marinha do Brasil, de modo a restaurar o potencial original da catapulta.

São-Paulo-A-12

Os trabalhos foram iniciados em novembro aproveitando as facilidades da Base Naval do Rio de Janeiro (Arsenal de Marinha). Após a intervenção do time de técnicos da DCNS, a catapulta realizou lançamentos a seco algumas vezes para comprovar a performance. As autoridades navais brasileiras expressaram satisfação com o trabalho e resultados obtidos.

O AF-1 Falcão deverá retornar ao convés do NAe São Paulo em 2014 (Foto: T&D)

Em navios aeródromos como o NAe São Paulo, a catapulta é utilizada para lançar as aeronaves a partir do convoo.  O dispositivo imprime uma altíssima velocidade em uma distância muito curta, viabilizando assim a decolagem de aviões navais.

O São Paulo deverá retornar em breve ao setor operativo da Esquadra, para completar a requalificação de sua tripulação e dos novos jatos AF-1M Falcão modernizados pela Embraer Defesa & Segurança.

 

Fonte: Tecnologia & Defesa Via Plano Brasil

A imprescindível modernização do aparato defensivo brasileiro

 

end“Sem possuir armas próprias, nenhum principado estará seguro; estará, antes, à mercê da sorte, não existindo virtude que o defenda nas adversidades”
(Maquiavel)

Por Manuel Cam

beses Júnior – Coronel-aviador reformado da Força Aérea Brasileira (FAB) (*)

O Brasil é país guiado por sentimento de paz. Não abriga nenhuma ambição territorial, não possui litígios em suas fronteiras nem, tampouco, inimigos declarados. Toda ação por ele empreendida nas esferas diplomática e militar busca, sistematicamente, a manutenção da paz.

Porém, tem interesses a defender, responsabilidades a assumir e papel a desempenhar no tocante à segurança e defesa, em níveis hemisférico e mundial, em face de sua estatura político-estratégica no concerto das nações.

O primeiro objetivo de nossa política de defesa, portanto, deve ser a de assegurar a defesa dos interesses vitais da nação contra qualquer ameaça forânea. Não se pode precisar, a priori, a fronteira entre os interesses vitais e os interesses estratégicos. Os dois devem ser defendidos com ênfase e determinação. Essencialmente, os interesses estratégicos residem na manutenção da paz no continente sul-americano e nas regiões que o conformam e o rodeiam, bem como os espaços essenciais para a atividade econômica e para o livre comércio (Setentrião Oriental, Costão Andino, Cone Sul e Atlântico Sul).

Fora desse âmbito, o Brasil tem interesses que correspondem às responsabilidades assumidas nos Fóruns Internacionais e Organismos Multilaterais e ao seu status na ordem mundial. Este é conformado por combinação de fatores históricos, políticos, estratégicos, militares, econômicos, científicos, tecnológicos e culturais. Sem defesa adequada, a segurança nacional e a perenidade desses interesses estarão seriamente comprometidos e, consequentemente, não poderão ser assegurados. Daí, ressalta-se a imperiosa necessidade de contarmos com Forças Armadas preparadas, suficientemente poderosas e aptas ao emprego imediato, capazes de desencorajar qualquer intenção de agressão militar ao país, pela capacidade de revide que representam.

Essa estratégia é enfatizada para evitar a guerra e exige, como corolário, o fortalecimento da expressão militar do poder nacional, além de impor excelente grau de aprestamento e prontificação das Forças Armadas, desde o tempo de paz, através da realização de treinamentos, exercícios operacionais dentro de cada força singular, não sendo excluída a necessidade de planejamento e do treinamento de operações conjuntas e combinadas no âmbito das FFAA.

O estudo da História, particularmente da História Militar de uma nação, conduz a conclusões e realça aspectos capazes de influir na expressão militar de seu poder nacional. O estudo das campanhas militares, com seus erros e acertos, o respeito às tradições, o culto aos heróis etc, trazem reflexos à formulação da doutrina, ao moral e à estrutura militares.

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As tradições históricas e militares constituem, ainda, fatores de influência sobre a expressão militar. Essas tradições, que cumpre cultuar e manter, não devem, por outro lado, apresentar obstáculos intransponíveis à evolução, ao desenvolvimento e à tecnologia militares. No equilíbrio entre essas idéias, às vezes opostas, está o acerto que revigora a expressão militar.

Assumem, também, papel de destaque, os aspectos qualitativos dos recursos humanos; o apoio em maior ou menor grau da opinião pública nacional e mesmo internacional; a coesão interna e a vontade nacional. E, nesse contexto, ressalta a fundamental importância do povo – expressão máxima das forças vivas da nação – como verdadeiro esteio das Forças Armadas, quando a elas se une, nelas se apóia e com elas se confunde. A população traduz sua indispensável solidariedade à expressão militar através da opinião pública, que deve constituir, sem dúvida, preocupação constante quando se pretende manter em alto nível aquela expressão do poder nacional. Nesse sentido, é imperioso o esforço para conservar integrados o homem militar e o homem civil, sem discriminações de qualquer natureza, sem privilégios, embora respeitadas suas diversas, mas naturais, destinações.

O papel que caberá às Forças Armadas brasileiras nas próximas décadas é multifacetado e deve estar calcado em amplo debate, cujo resultado deverá sertão satisfatório quanto maior for o desenvolvimento da sociedade.

O esboço de qualquer arranjo de defesa, em Estado democrático, para que possa contar com recursos, deve estar respaldado por base de legitimidade.

Entendemos que, para a consecução desses objetivos, devem ser consultadas personalidades representativas de diferentes espectros de opinião: ministros de Estado, acadêmicos, analistas políticos, economistas, diplomatas, militares, jornalistas, todos com reconhecida competência na área de defesa e alguns críticos do atual sistema de defesa nacional. Evidentemente, não se trata de deixar em mãos desses pensadores a formulação de políticas e estratégias militares. Trata-se, tão-somente, de ouvi-los e de reunir novos conceitos e idéias que permitam oxigenar antigos preceitos e identificar referenciais para a defesa do país, as quais estejam mais em sintonia com os desafios dos novos tempos e consentâneos com a realidade nacional.

Tais contribuições, depois de avaliadas por setores competentes do Ministério da Defesa, poderão ou não ser incorporadas no planejamento estratégico.

Indubitavelmente, para a consecução dessa tarefa, mister se faz uma conjunção de esforços. Nesse sentido, somam-se, num processo sinérgico, o imprescindível apoio do presidente da República, a compreensão do Congresso Nacional, a efetiva colaboração do Ministério da Defesa e de outras áreas do governo, a confiança e o respaldo dos comandantes das Forças e a ativa participação de todas as forças vivas da nação.

Temos plena consciência de que não se pode justificar a hipertrofia das Forças Armadas em prejuízo do processo de desenvolvimento da nação, mas não se pode admitir, por ilógico e temerário, que a expressão militar do poder nacional seja colocada em plano inferior – vivenciando processo gradual de sucateamento e de desmantelamento devido à crônica insuficiência de recursos financeiros -, na falsa concepção de que a prioridade absoluta deve ser dada ao desenvolvimento. Não existem nações desarmadas, porque nenhuma delas seria capaz de desfazer-se de sua expressão militar para merecer, por esse ato ingênuo, o respeito e a simpatia de todos os países. Não há fórmula miraculosa capaz de manter a paz sem ameaças de conflitos internos ou de guerra entre os povos.

A benfazeja e oportuna aquisição de 36 aeronaves de caça Gripen NG, da empresa sueca Saab, após 12 anos de sofrida espera, nos contempla com um certo alívio no que concerne à operacionalidade da FAB, mas não diminui as nossas preocupações com relação ao imprescindível equilíbrio de forças que deve existir no cenário geopolítico sul-americano.

Torna-se imperativo e oportuno conferir mais prestígio às Forças Armadas e racionalizar, modernizar e fortalecer o aparato defensivo brasileiro. Lembremo-nos das sábias palavras do insigne Barão do Rio Branco, o Chanceler da Paz, que, habitualmente, enfatizava a imperiosa necessidade de possuirmos um bom sistema de armas para respaldar as nossas proposições no concerto das nações.

(*)Manuel Cambeses Júnior – Coronel-aviador reformado da Força Aérea Brasilira (FAB), Conselheiro do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica e conferencista especial da Escola Superior de Guerra (ESG)

Fonte: Via Plano Brasil (clique aqui para fontes originais)

O Submarino Nuclear e a Bomba Brasileira

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 Desde o início do Programa Nuclear Brasileiro, sempre houve a suspeita da oposição política do governo de que os verdadeiros motivos do ato do presidente Geisel era de adquirir a tecnologia da bomba atômica e do submarino nuclear.

    É importante salientar que o governo brasileiro, por todo esse tempo, em nenhum momento assumiu que o Programa Nuclear estivesse interessado em qualquer tecnologia bélica, muito menos do submarino e da bomba atômica.

     Ainda assim, devido ao incansável senso de investiga- ção da imprensa da época, vá- rios detalhes das operações militares vieram à tona, e que realmente revelava a existência do Programa Paralelo, que em muito foi mistificado pela própria imprensa, mas que tinha objeti- vos bem claros, e inicialmente, bem distantes da bomba.

     Quando o Brasil firmou o já mencionado Acordo com a Alemanha, estava estabelecido que a Alemanha cederia ao Brasil a tecnologia da construção da central nuclear, bem como o método de enriquecimento do urânio, um processo considerado de altíssimo nível tecnológico, e ponto chave do ciclo nuclear. Na época (e é assim até os dias atuais), eram conhecidos basicamente dois métodos de enriquecimento: por ultracentrifugação (usado por quase todos os países detentores de usinas nucleares) e por jet-nozzle, que estava em fase de desenvolvimento pela Alemanha. Como este país não tinha permissão da Comunidade Internacional para pesquisas neste campo, a Alemanha viu no Brasil uma excelente oportunidade, vendendo por um preço bem razoável, de instalar laboratórios para continuar suas pesquisas. E aí o Brasil cometeu seu maior erro.

Dezenas de laboratórios foram aqui montados, diversos equipamentos foram comprados, e milhares de pessoas foram treinadas para tentarem completar a pesquisa. Mas o que era suspeitado por muitos países acabou se confirmando: o processo por jet-nozzle era altamento complexo, e totalmente inviável para os fins que o Brasil desejava. Com isso, o Acordo perdia quase que a metade de suas vantagens.

     O enriquecimento do urânio é um processo extremamente complicado, e ao mesmo tempo vital para o funcionamento de uma usina nuclear, uma vez que o combustível usado dentro dos reatores é o urânio enriquecido. O urânio, como é encontrado na natureza, é o U238, e depois de passar pelo processo de enriquecimento, é extraído o U235 que, depois de sintetizado com oxigênio, é encapsulado para ser comercializado e usado sob a forma de pastilhas.

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Centro Experimental de Aramar, base do Programa Paralelo

     É aí então que entra o Programa Paralelo. Os militares, sob liderança do General Golbery do Couto e Silva, principal homem do presidente Ernesto Geisel, visou a criação de um complexo de pesquisa tecnológica que tivesse como objetivo desenvolver e controlar o processo de enriquecimento do urânio por ultracentrifugação, absolutamente clandestino e sem fiscalização internacional. Depois da comprovação do fracasso do processo vendido pela Alemanha, o então diretor-geral de Materiais da Marinha Maximiano da Fonseca iniciou a articulação das três Armas. Foi então criado o Centro Experimental Aramar, em Iperó, no interior do estado de São Paulo.
     Conforme as instalações mi- litares progrediam, o público in- vestigava cada vez mais os re- ais objetivos de Aramar, e em 1986 a Marinha finalmente assu- miu o fato de que o Complexo, além de pesquisar o processo de ultracentrifugação, também realizava pesquisas no

campo de reatores nucleares de 50 Mwatts para serem instalados em submarinos nucleares. Conforme o contra-almirante Mario Cezar Flores, “O projeto Aramar será um centro de testes de propulsão, inclusive para o submarino nuclear, conforme tecnologia já aplicada em outros países, como a Inglaterra. Os testes com o reator do submarino movido a energia nuclear são feitos em terra.” Muito antes, em 1982, os militares já anunciavam que haviam dominado por completo o conhecimento do processo de enriquecimento via ultracentrifugação. O Programa Paralelo começava a mostrar resultados.

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Local de testes do Projeto Manhattan, responsável pelo desenvolvimento da Bomba Atômica

  Em fins de 1986, já no governo do presidente José Sarney, a imprensa novamente atacou publicando a descoberta de várias contas bancárias secretas do governo, assim como movimentações financeiras de altíssimos valores, sem registro de origem nem destino. Na mesma época, foi descoberto no sul do Pará uma base da Aeronáutica conhecida como Serra do Cachimbo, que continha perfurações de 320 metros de profundidade, revestidas de cimento, cuja finalidade nunca foi explicada de forma convincente pelos militares.
    Um estudo feito pela Comissão de Acompanhamento da Questão Nuclear, da Sociedade Brasileira de Física, mostrou a semelhança dessas perfurações com as existentes no Nevada Test Site, nos Estados Unidos,


Fat Man, bomba lançada sobre Hiroshima que liberou uma energia de 5 quilotons

que são utilizadas para testes nucleares subterrâneos. Além de tudo isso, o Centro Tecnológico da Aeronáutica desenvolvia o projeto de um foguete brasileiro destinado, em princípio, a ser um veículo lançador de satélites, mas que poderia ser adaptado para carregar ogivas nucleares, partindo das já contruídas plataformas de lançamento de Natal e Alcântara.

Todos esses dados indicavam claramente que o Projeto Aramar estava perseguindo a idéia da Bomba Atômica impetuosamente. Conforme publicado pelo jornal O Estado de São Paulo, “a arma nuclear estratégica principal do Brasil seria um artefato de 20 a 30 quilotons (quatro a seis vezes mais poderoso do que o usado em Hiroshima), feito
com plutônio e lançado por um imenso míssil de 16 metros de altura, 40 toneladas de peso, classe MRBM (Medium Range Ballistic Missile), capaz de cobrir cerca de 3 mil quilômetros transportando uma ogiva de guerra de mais de uma tonelada. É a versão militar do VLS/Veículo Lançador de Satélite, que o Instituto de Atividades Espaciais, de São José dos Campos, prepara…” Esta notícia jamais foi confirmada pelos militares. Mas também nunca foi desmentida.
     Mais importante que esses dados reveladores, era o fato de que os mais altos escalões das Forças Armadas eram favoráveis publicamente à bomba. Apesar de tudo isso, em nenhum momento os militares se expressaram com relação a este assunto. Em 1991, durante o governo Collor foram fechadas todas as instalações da Serra do Cachimbo, e o Complexo


Teste da bomba Mike, primeiro artefato bélico à base de fusão nuclear

Aramar continua a existir com limitados recursos financeiros encaminhados pela Marinha. Aparentemente, com o fim do governo militar, toda a busca pelo poderio bélico que a tecnologia nuclear poderia trazer foi cessada. Ainda assim, aparentemente.

FONTE: NUCTEC/ÁREA EDUCACIONAL

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